Archive for the ‘Lotnictwo’ Category

W województwie londyńskim cz. 1 – Northampton, Daventry

5 listopada 2012

Witam i przepraszam za długą nieobecność. Ten wpis jest pierwszym z cyklu, w którym omawiał będę wakacyjny wyjazd do pracy w Wielkiej Brytanii. Zapraszam do czytania.

Decyzja o moim wyjeździe do Anglii zapadła dość nagle.
Zwykle podobne wyjazdy poprzedzają (przynajmniej u mnie) kilkumiesięczne zapowiedzi, rezerwacje z wyprzedzeniem, kupowanie ciuchów czy sprzętu specjalnie na wyprawę i tym podobne rzeczy. Tutaj nic takiego nie miało miejsca. W zasadzie wszystko zawarło się w trzech-czterach tygodniach – od wstępnych zapowiedzi, poprzez przyznanie środków z rodzinnego funduszu, aż do kupna biletów na samolot i pakowania się. Dla mnie tempo było tym większe, że mieszkanie było rozgrzebane w związku z wymianą podłogi i panował w nim niemożliwy bajzel, a do tego, ponieważ musiałem niechętnie pomagać1 w remoncie, nie bardzo miałem czas czy możliwość zająć się przygotowaniem. Do tego niby wiedziałem dokąd mam się udać (do domu ciotki i jej męża w Daventry, Northamptonshire, aby pracować przez wakacje w fabryce ciastek, w której pracowała już kuzynka), a ponadto miałem adres e-mail do agencji pracy, ale, jak się okazało, nie wszystko dało się załatwić zdalnie i ostatecznie jechałem do Anglii trochę w ciemno. No i bilety na autobus z lotniska w Luton do Northampton miał mój kuzyn Krzysiek, z którym mieliśmy znaleźć wspólne zatrudnienie i który leciał innym samolotem z Katowic.
W końcu jednak udało mi się zająć swoją stroną wyprawy i w środę 8 sierpnia o godzinie 5 rano znalazłem się na nowiutkim i niezwykle imponującym terminalu wrocławskiego lotniska, odwieziony tam przez brata. Jedynym moim bagażem był pożyczony od bratowej2 plecak, załadowany tylko najpotrzebniejszymi rzeczami (dwie zmiany ciuchów, nieco więcej podkoszulków, gaci i skarpet), a mimo to nieomalże pękający w szwach i z ledwością mieszczący się w skrzynce, określającej maksymalny rozmiar bagażu, jaki można zabrać na pokład samolotu linii Wizz Air. Nie byłem do końca pewien, czy nie będę go musiał wciskać na siłę do skrzynki, aby udowodnić, że jednak się w niej mieści, ale nikt się go nie czepnął.
Nowy terminal wrocławskiego lotniska jest zupełnie niepodobny do poprzedniego, zbudowanego w latach dziewięćdziesiątych budynku, z którego w 2010 roku wylatywałem do USA. Jest duży, przestronny i elegancki, a ponadto urządzony w sposób wyjątkowo jasny i logiczny: z prawej jest strefa odlotów (odprawa bagażowa i kontrola bezpieczeństwa), z lewej strefa przylotów (jednokierunkowe wyjście, a za nim – widoczne z tarasu widokowego – karuzele bagażowe), a pośrodku kawiarnie i taras widokowy, na który wiodą długie schody ruchome, znacząco podnoszące ogólny współczynnik zarąbistości obiektu. Zdjęć nie narobiłem (w chwili wylotu do Wielkiej Brytanii nie miałem własnego aparatu), ale można je znaleźć na forum Skyscraper City:
1, 2, 3, 4, 5, 6, 7
„Dużego” bagażu nie miałem, więc skierowałem się od razu do kontroli bezpieczeństwa. Przeszedłem bez problemów i wjechałem schodami ruchomymi na poziom pierwszego piętra, na którym znajduje się – jak zresztą chyba we wszystkich dużych portach lotniczych – poczekalnia odlotów. Spowodowane to jest powszechnym obecnie zastosowaniem rękawów lotniskowych, które z konieczności znajdują się powyżej poziomu gruntu. Wrocławski port lotniczy ma sześć wyjść na płytę, z których obecnie tylko dwa wyposażone są w rękawy, ale na usprawiedliwienie władz lotniska można powiedzieć, że tanie linie lotnicze, które w większości korzystają z jego usług, wolą wypuszczać ludzi na płytę niż do rękawu – w ten sposób mogą używać jednocześnie wyjścia przedniego i tylnego, aby szybciej pozbyć się pasażerów, wcześniej odkurzyć samolot, wcześniej wpuścić następną porcję podróżników i tym samym szybciej odlecieć.
Jako że do odlotu miałem jeszcze prawie godzinę, rozwaliłem się na jednym z wygodnych siedzeń w poczekalni i w takiej pozycji oczekiwałem na lot. Po niedługim czasie okazało się, że to błąd taktyczny – do bramki już zaczęła się ustawiać kolejka (w Wizzie rezerwacja jest nieobowiązkowa i dodatkowo płatna, więc przy zajmowaniu miejsc obowiązuje zasada „kto pierwszy, ten lepszy”). Kiedy się zorientowałem, że nie mam już szans na miejsce przy oknie, uznałem, że w takim razie nie ma co się pchać i pozostałem w pozycji leżącej obserwując ruch na płycie, aż do momentu, w którym bramka przy moim różowym, plastikowym Airbusie A320 (który przez cały czas stał na płycie) została otwarta i rozpoczęło się wpuszczanie pasażerów. Wsiadłem jako jeden z ostatnich, szybko włożyłem plecak na półkę, zamknąłem ją, wcisnąłem się na miejsce przy przejściu, grzecznie zapiąłem pas i obejrzałem znany mi już od znudzenia występ personelu pokładowego.
Samolot tymczasem został odepchnięty od bramki, włączył silniki i podjechał na początek pasa startowego. Tam zatrzymał się na chwilę, po czym dodał gazu i zaczął się rozpędzać pełną mocą. Uczucie gwałtownego przyspieszenia, jakiego zawsze doznaje się przy starcie odrzutowca, było mi wprawdzie wcześniej znane, ale nie latałem juz od dłuższego czasu, więc kiedy znowu poczułem gwałtowny nacisk fotela na moje plecy, przywołane jak na komendę wspomnienia sprawiły, że na mojej twarzy pojawił się szeroki uśmiech. Gdy nasza różowa landrynka oderwała się od ziemi i poszybowała ku nieboskłonowi, przez chwilę mogłem oglądać przez malutkie okienka podwrocławskie pola i wioski, nim przesłoniły je rzadkie chmury, których z ziemi w ogóle nie było widać.
Lot urozmaicały niemal ciągłe turbulencje, które silnie trzęsły samolotem. Przez okienko mogłem podziwiać uginające się w górę i w dół skrzydło – widok znany mi już z lotu do Las Vegas – oraz rzadkie chmury, przez które lecieliśmy praktycznie cały czas. Pilot musiał się wzbić na 13 000 metrów, żeby uciec tak chmurom, jak i turbulencjom (wiem o tym dzięki temu, że co jakiś czas informował nas przez głośniki o tym, że stara się wznieść do góry, aby położyć kres wstrząsom). Stewardessy rozdały nam darmowe zestawy startowe sieci komórkowej O2, która to sieć ma zapewne jakąś umowę z liniami WizzAir. Osobiście nie narzekam – zestaw bardzo mi się przydał.
Wreszcie, mniej więcej półtorej godziny po starcie, zaczęliśmy powoli zjeżdżać z góry w kierunku lotniska w podlondyńskim Luton. Przez rozrzedzające się stopniowo chmury dało się widzieć nieregularne kształty otoczonych żywopłotami angielskich pól. Samolot dotknął płyty ruchliwego lotniska w rozkładowym czasie, z hukiem przyhamował włączonymi na rewers silnikami, podkołował na miejsce postojowe, drzwi się otworzyły i mogliśmy wysiąść.

Kiedyś stwierdziłem, że z każdej zagranicznej podróży wracam mniej zakompleksiony. Pomimo sporego dorobku wycieczek do bogatych krajów pozostało to także prawdą dla mojego ostatniego wyjazdu. Pierwszy raz byłem w Wielkiej Brytanii w roku 2005, w wieku lat osiemnastu, na wycieczce językowej. Wyjeżdżałem jako typowy zakompleksiony Polak, sądzący, że wszystko na zachód od Nysy Łużyckiej to cud, miód i zarąbistość w stanie czystym. Wróciłem mądrzejszy i zdecydowanie mniej zakompleksiony, świadom na przykład tego, że bogatszy kraj niekoniecznie jest czystszy albo że londyńskie metro, nieważne jak słynne i rozległe by nie było, nie w każdym aspekcie lepsze jest od warszawskiego. Od tego czasu widziałem między innymi najbiedniejsze dzielnice Brukseli, graffiti i strajki w paryskim metrze, murzyńskie getto w Filadelfii i miasto Newport News, które samo w sobie jest żywym pomnikiem eksurbanizacji i jedną wielką pigułką przeciwkompleksową. Ostatni wyjazd po raz kolejny jednak zaskoczył mnie tym, jak bardzo kraj potrafi różnić się od wyobrażenia o nim.
Lotnisko Luton to jedno z sześciu lotnisk zlokalizowanych w Londynie i pobliżu (Heathrow, Gatwick, City, Stansted, Luton i nowe Southend) i jedyne spośród nich, do którego nie da się bezpośrednio dojechać żadnym rodzajem komunikacji szynowej, aczkolwiek pomiędzy nim i najbliższym dworcem kolejowym kursują autobusy zintegrowane taryfowo z brytyjską koleją. Braku własnego odgałęzienia kolejowego nie należy jednak interpretować jako braku znaczenia – Luton jest głównym węzłem linii EasyJet, docelowym portem m. in. dla linii WizzAir, a dzięki położeniu w północnej części aglomeracji Londynu przy autostradzie M1 i gigantycznym parkingom robi za główne lotnisko dla południowych Midlandsów (regionu na północ od stolicy). Dla wielu Polaków (i nie tylko) jest też bramą wjazdową do Wielkiej Brytanii.
Nieco zaskakującym wydał mi się więc fakt, że aeroport ów prezentuje się niezbyt imponująco jak na duże lotnisko w kraju rozwiniętym, przy czym mówię to jako osoba, która widziała nie tylko Frankfurt nad Menem czy JFK, ale także na przykład Sandefjord Torp. Rękawów nie ma, wysiada się bezpośrednio na płytę, po czym pod nieco tandetnym plastikowym daszkiem przechodzi się do budynku terminalu, który jest całkiem spory, ale z wyglądu trochę przygnębiający – wielki, szary blaszak. Najwyraźniej budując lotnisko z premedytacją przeznaczone dla tanich linii, Angole nie silili się na fikuśną architekturę. Podejrzewam, że gdyby podobną konstrukcję popełniono w Polsce, łamy gazet pełne byłyby narzekania na to, że brama wjazdowa dla gości z zagranicy wygląda jak supermarket z lat dziewięćdziesiątych.
Wąskim, pełnym schodów i zdecydowanie nieprzystosowanym dla osób niepełnosprawnych korytarzem z blaszanymi ścianami doszliśmy do sali odpraw paszportowych. Wielka Brytania nie należy do strefy Schengen, zatem obywatele innych krajów UE wjeżdżający do niej muszą przejść kontrolę paszportową. Sala na lotnisku Luton jest wielkości połowy przeciętnej Biedronki i poprzecinana rozwijanymi z taśmy barierkami, która wymusza ustawianie się osób w kolejkę, idącą zakosami przez całą szerokość hali. Tego dnia kolejka sięgała mniej więcej do połowy dostępnej długości.
I tu łut szczęścia. Kiedy tak stałem, zastanawiając się, czy to mnie przyjdzie czekać na kuzyna, czy też on już czeka na mnie, okazało się, że samolot z Katowic wylądował zaledwie chwilę wcześniej i Krzysiek stoi w kolejce mniej więcej jeden rządek przede mną, tak że spotkaliśmy się kilka razy, mniej więcej w połowie każdego rzędu, podczas gdy kolejka posuwała się do przodu. Wreszcie przyszła kolej na odprawę Krzyśka, jakiś czas później na moją (na końcu taśmy zakosowej stał Murzyn i odsyłał każdą kolejną osobę do najkrótszego z ogonków, jakie stały już bezpośrednio przed budkami pograniczników), a chwilę później mogliśmy odebrać z karuzeli bagażowej walizkę Krzyśka. Niestety, nosiła ona ślady niezbyt delikatnego dotyku bagażowych – część kółek odpadła, część pękła, a ponadto nadwerężone były uchwyty. Z walizką ową kuzyn mój musiał się męczyć do czasu przyjazdu do Daventry.
Odwiedziłem jeszcze łazienkę, gdzie stwierdziłem, że na sto procent jestem w Anglii – umywalka miała dwa osobne krany z zimną i ciepłą wodą – po czym wspólnie wyszliśmy przed terminal. Znajduje się tam kilkanaście przystanków autobusowych przy kilku peronach. Jeszcze nie znaleźliśmy się w szponach ruchu lewostronnego sensu stricte, jako że koło lotniska większość ruchu odbywa się po ulicach jednokierunkowych, ale już zauważalne były pierwsze symptomy – na przykład drzwi wejściowe do autobusów znajdowały się z lewej strony. Kolejnym zaskoczeniem był dla mnie brak klimatyzacji w autobusach kursujących na połączeniach lokalnych. Niby logiczne, że angielski klimat nie wymaga stosowania układów chłodzenia powietrza, ale do tej pory znajdowałem się pod wpływem rozpowszechnionego w naszym kraju (i umocnionego przez podróż do USA) przekonania, że klimat klimatem, ale klima to już obecnie w zachodnim świecie standard. A tu kurde wcale nie – w rezultacie stałem przed budynkiem lutońskiego terminalu i z niejakim zdziwieniem obserwowałem, jak pozbawione obłych białych wypustek na dachu autobusy śmieją mi się w twarz otwartymi oknami.
Nie dotyczyło to jednak autobusów National Express, którymi mieliśmy się dostać do Northampton (z przesiadką na dworcu autobusowym położonym na obrzeżach Milton Keynes). Te miały klimę, ale za to wyróżniały się czymś innym – mianowicie, podobnie jak wszystkie inne widziane przeze mnie brytyjskie autokary, miały tylko jedne drzwi wejściowe. Były jeszcze drzwi ewakuacyjne – małe, wysoko umieszczone i z drugiej strony. Na wyświetlaczu z przodu wyświetlał się cel i numer linii (wszystkie linie National Express – a jest ich kilkaset, jako że przewoźnik ów jest w zasadzie brytyjskim PKS-em – są numerowane). Pojazd wyposażony był w toaletę (umieszczoną w tylnej części) i pasy bezpieczeństwa na wszystkich siedzeniach. Szkoda jednak, że nikt nie pomyślał o wyposażeniu go w więcej miejsca na nogi dla pasażerów. Było go mniej więcej tyle samo, co w samolocie, co dla mnie oznaczało kolejne godziny w ścieśnieniu. No ale nic – rozsiedliśmy się na tyle wygodnie, na ile to było możliwe i zajęliśmy się podziwianiem Anglii za oknem.

Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Typowy angielski krajobraz. Praktycznie cały kraj jest z jakiegoś powodu pagórkowaty.

Droga minęła nam szybko na interesującej rozmowie o bzdurach (tak, to nie oksymoron), tym bardziej, że jechaliśmy prawie przez cały czas autostradą M1. Zbudowana na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych sześciopasmowa droga jest głównym drogowym połączeniem Londynu z Midlandsami i północną Anglią. Sama szosa prezentuje się świetnie, ale wiadukty nad nią nieszczególnie – są to w większości grube konstrukcje z surowego betonu, a jako że beton w angielskim klimacie okropnie starzeje się optycznie, obecnie robią one niezbyt przyjemne wrażenie.

Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Autostrada M1.

W końcu zjechaliśmy z autostrady i zatrzymaliśmy się na małym dworcu Milton Keynes Coachways. Wraz z kuzynem ulokowaliśmy się w poczekalni, gdzie doznałem szoku adaptacyjnego, oglądając brytyjskie ceny produktów w barze (w przeliczeniu 10 zł za głupią kanapkę). Nasz drugi autobus był spóźniony kilkanaście minut i prawie pusty. Wróciliśmy nim na autostradę, aby po niedługim czasie zjechać z niej i rozpocząć przeciskanie się ciasnymi, zabudowanymi niewielkimi kamieniczkami uliczkami Northampton w kierunku dworca autobusowego. Nawiasem mówiąc, ulice w angielskich miastach często są znacznie węższe niż w polskich, podobnie jak budynki (za wyjątkiem gmachów publicznych). Charakterystycznym dla Wielkiej Brytanii obrazem, znanym mi już z poprzednich wizyt w tym kraju, są niekończące się rzędy wąziutkich szeregowych domków jednorodzinnych ciągnące się wzdłuż wąskich ulic. Northampton sprawia wrażenie znacznie mniejszego niż jest – właśnie za sprawą architektury, która w Polsce byłaby małomiasteczkowa.
Nie miałem absolutnie żadnych wyobrażeń odnośnie wyglądu dworca autobusowego w tym mieście, co teoretycznie powinno oznaczać, że jakkolwiek by nie wyglądał, nie byłbym tym zdziwiony. A jednak budynkowi temu udało się dokonać tej sztuki.

Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Northampton, dworzec autobusowy Greyfriars z zewnątrz. „Piekielne szczęki”, jak nazwał budynek architekt George Ferguson.
Free Image Hosting at www.ImageShack.usFree Image Hosting at www.ImageShack.usFree Image Hosting at www.ImageShack.us
Northampton, dworzec autobusowy, wnętrze.
Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Northampton, dworzec autobusowy, podziemia.
Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Northampton, d.a. Tablica odjazdów. Obejmuje tylko komunikację miejską i podmiejską.

Zbudowany w 1974 roku dworzec Greyfriars regularnie zajmuje czołowe miejsca w plebiscytach na najbrzydszy budynek w Wielkiej Brytanii. Jego ogromna, zwalista bryła rozsiadła się na wzgórzu obok rynku niczym Buka i swoją obecnością przytłacza filigranową architekturę miejskiej starówki. Dostanie się do niego wymaga przejścia przez jeden z długich tuneli, które wyglądają (i pachną) niezbyt przyjemnie. Dzieli wiele cech z warszawskim Dworcem Centralnym przed remontem (dostęp przez podziemia, czas powstania, zaniedbanie, niezbyt przychylne opinie użytkowników).
I tak jak zawsze lubiłem Centralny, który po remoncie zaskakująco dla wielu wypiękniał (powinienem sobie sprawić podkoszulek z napisem „Lubiłem Dworzec Centralny, zanim był fajny”), tak samo zawsze, kiedy trafiałem do Northampton, z przyjemnością chodziłem po Greyfriars. Miałem poczucie, że wiem, o co chodziło architektowi. Bardzo podobały mi się suwane drzwi, wyraźnie oddzielające perono-poczekalnię od surowego zewnętrza (gdzie stawały autobusy), ponadto zawsze byłem miłośnikiem przejść podziemnych, a z doświadczenia wiedziałem, że smród nie jest problemem nie do usunięcia – wystarczy monitoring i częstsze sprzątanie. Nie zdziwiłbym się, gdyby za dwadzieścia lat Greyfriars został uznany za jedną z pereł brytyjskiej architektury swojego okresu. Naturalnie po porządnym szorowaniu i kosmetycznym remoncie.
No ale pora wrócić do relacji. Na dworcu czekali na nas ciotka i jej mąż Jurek. Podziemnym przejściem wyszliśmy z dworca i z trudem niosąc walizkę Krzyśka (która w międzyczasie zgubiła ostatnie kółka i od której oderwały się uchwyty) doszliśmy na róg ulicy, gdzie zaczekaliśmy na Jurka, który poszedł po zaparkowany kilka ulic dalej samochód. Spotkana na ulicy przypadkowa Angielka widząc nasze problemy z walizką zaoferowała nam podwóz, ale grzecznie odmówiliśmy. Po chwili wszyscy siedzieliśmy w fordzie fiesta i zmierzaliśmy w kierunku Daventry.

Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Southbrook, widok ogólny.

Ciotka i jej mąż mieszkali w typowym angielskim szeregowym domku na osiedlu Southbrook. Osiedle zbudowano w latach siedemdziesiątych. Kiedy w Polsce powstawały wielkie blokowiska, Angole popełniali długie rzędy szeregowych domków o powierzchni około 110 m2 każdy (dane z drobnego ogłoszenia o sprzedaży podobnego domu). Wielkości domku daleko więc do wartości astronomicznych, a jego szkieletowej konstrukcji i drewnianym stropom podobnie jak w przypadku domków amerykańskich brakuje solidności, jaka cechuje jego polskie odpowiedniki. Jak sądzę, wynika to z faktu, że dla Polaka dom to inwestycja, na którą zbiera się przez całe życie, więc jeśli już szarpać się na budowę domu, to najlepiej, aby starczył on na długo – w miarę możliwości na kilka pokoleń. Anglik czy Amerykanin natomiast traktuje dom jako miejsce do mieszkania i nic więcej. Ma mieć cztery ściany i dach, nie przemakać i dać się ogrzać.
To powiedziawszy, muszę przyznać, że jako miejsce do mieszkania southbrookański domek spisuje się znakomicie. Układ pomieszczeń jest prosty i logiczny – na dole „pokój do życia” (z elektrycznym kominkiem i telewizorem, który miał włączone napisy w celu ułatwienia zrozumienia) i kuchnia z jadalnią, na górze trzy sypialnie i łazienka, schody na górę poprowadzone od wejścia, pod schodami komórka znana wszystkim miłośnikom Harry’ego Pottera. Natomiast dzięki temu, że koszt wzniesienia tego domu daleki był od bajońskich sum, ciotka i jej mąż mogą sobie na niego pozwolić, pomimo iż oboje pracują w zawodach, w których raczej nie dostaje się najwyższych pensji.
Za domem jest niewielki ogródek ogrodzony wysokim płotem w myśl angielskiej zasady „my home is my castle”. Ogródek jest wystarczający, aby uprawiać w nim kwiaty bądź warzywa (ogrodnictwo jest w Anglii bardzo popularnym hobby) bądź żeby było gdzie wypuścić domowe zwierzaki, żeby się załatwiły.

Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Rowan Atkinson i Krzysiek, prezentujący właściwą reakcję na wyświetlany na telewizorze napis „Śmiech”.
Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Elewacja ogrodowa.
Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Ogródek.

Zwierzaków w domu było trzy: psy Borys i Psota oraz kot Mikiki. Psy były niesamowicie przyjazne i entuzjastycznie witały każdego gościa, jaki przychodził do ciotki i jej męża – w tym mnie i Krzyśka. Ponadto były pierwszymi spotkanymi przeze mnie psami, które faktycznie reagowały na komendy („siad”, „noga”, „na miejsce”). Kot natomiast, jak to kot, chodził własnymi drogami. On też mnie polubił, ale dopiero po pewnym czasie – jak wracałem z pracy zmęczony i siadałem na fotelu, lubił wskakiwać mi na kolana i dopominać się o pieszczoty.

Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Z wszystkimi trzema zwierzakami.

Pora napisać coś o Daventry. Dwudziestodwutysięczne miasteczko w środkowej Anglii jest położone w pagórkowatym terenie. Idąc z Southbrooka do śródmieścia najpierw schodzi się na dół, potem przechodzi pod drogą tunelem z pociągami namalowanymi na ścianach, po czym ponownie trzeba wspiąć się na górę. Jeszcze wyżej stoją historyczny kościół, Tesco i dworzec autobusowy.
Śródmieście to okolice High Street, dworca autobusowego i leżącej pomiędzy nimi Sheaf Street – w sumie około ćwierć kilometra kwadratowego. Mieści się tu większość sklepów (w tym niektóre prowadzone przez organizacje charytatywne, np. Armię Zbawienia), trzy supermarkety (Waitrose, Tesco i Aldi), kawiarnie i restauracje, agencje pracy, a także biblioteka. Do tej ostatniej zapisałem się praktycznie natychmiast po przyjeździe, ponieważ ze względu na ograniczenia bagażu nie przywiozłem z Polski żadnych książek. I nie żałowałem – biblioteka miała sporą półkę z książkami o tematyce kolejowej, takich jak „The Western’s Hydraulics” (epicka opowieść o wielkich nadziejach, wielkim niedasizmie, walce z państwową biurokracją i lokomotywach z przekładnią hydrauliczną), album „Najsłynniejsze Koleje świata” i album brytyjskich dworców kolejowych. Oprócz biblioteki w mieście jest kilka szkół, szpital Danetre Hospital położony w dzielnicy Danetre (czytać Dejntri), uczelnia wyższa, kilka boisk sportowych i centrum sportowe z basenem.

Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Daventry, High Street. Od wtorku do piątku oraz w każdą pierwszą sobotę miesiąca ulica ta zamienia się w targowisko – Anglicy, w przeciwieństwie do niektórych Polaków, wcale nie uważają bazarów za przeżytek.
Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Tesco w Daventry
Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Daventry, dworzec autobusowy.

Komunikację pomiędzy Daventry i Northampton zapewniają trzy linie autobusowe: D1, D2 i D3.
D1 i D2 kursują od poniedziałku do soboty, każda w takcie godzinnym, w taki sposób, że na ogół pół godziny po D1 jedzie D2 i na odwrót. Linie te jadą z Northampton prosto do dworca autobusowego w Daventry (przez Southbrook), a potem rozjeżdżają się po miasteczku. D3 natomiast jeździ co godzinę, zajeżdża do wiosek położonych z dala od głównej drogi i na ogół omija Southbrook – wyjątkiem są niedziele, kiedy linia ta kursuje co dwie godziny od 08:05 do 18:05 i jest jedynym połączeniem z Northampton do Daventry. Największa dziura (niebędąca nocą) w regularnym kursowaniu występuje jednak w dni robocze między kursami o 20.08 i 22.45, które są ostatnie w dobie i które obsługiwane są linią D3. Zapamiętałem sobie dobrze ich godziny odjazdu, ponieważ musiałem układać pod nie wszystkie plany wycieczek kolejowych po Wielkiej Brytanii.
Do miasteczka bardzo rzadko zaglądały piętrusy, w większości kursujące między Daventry i Northampton autobusy były klasycznymi dwunastometrowcami. Różniły się one jednak nieco od tych, jakie można spotkać w Polsce. Oczywiście miały drzwi z lewej strony – tylko jedną parę (no i podobnie jak autokary wyjście ewakuacyjne). Nie posiadały klimatyzacji, a na cały pojazd miały tylko cztery uchylne okna (i zero klap w dachu), więc kiedy zobaczyłem je po raz pierwszy, od razu stwierdziłem, że muszą być piekarnikami na kółkach. Pomyliłem się jednak bardzo – facet, który je zaprojektował, musiał być jakimś geniuszem aerodynamiki, gdyż te cztery okienka wentylowały pojazd w stopniu wystarczającym, aby utrzymać w środku znośne warunki przy trzydziestu stopniach (co było najwyższą temperaturą, jakiej doświadczyłem podczas pobytu w Wielkiej Brytanii).

Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Daventry, d.a. Autobus na stanowisku.
Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Skryty w żywopłocie przystanek autobusowy na Southbrooku.
Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Wnętrze autobusu w dzień…
Free Image Hosting at www.ImageShack.us
…i w nocy.
Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Daventry, Southbrook, Admirals Way. Piętrus zjeżdża sobie z górki na pazurki.
Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Daventry, Southbrook, Admirals Way. Autobus próbuje jednocześnie wyminąć zaparkowany samochód i wziąć między koła próg teoretycznie nie zwalniający autobusów – co, podobnie jak w Polsce, nie zawsze jest możliwe ze względu na zaparkowane samochody.

Jazda linią D3 trwa znacznie dłużej niż D1 lub D2, ale za to pozwala zobaczyć wsie Weedon, Nether Heyford i Bugbrooke. A warto tam zajrzeć, nawet przejazdem, jako że pozwala to zobaczyć, jak stare są angielskie wsie. Charakterystyczne kamienne budynki i wąskie drogi otoczone kamiennymi murami, przekraczające wąskie strugi kamiennymi łukowymi mostkami, wyglądają jak żywcem wyjęte z „Listonosza Pata”.

Free Image Hosting at www.ImageShack.usFree Image Hosting at www.ImageShack.usFree Image Hosting at www.ImageShack.us
Bugbrooke, staroangielska architektura.
Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Pub „The Olde Sun”, Nether Heyford.
Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Weedon, wąska uliczka, którą przeciskał się nasz autobus. Zdjęcie rozmazane wskutek potężnego zabrudzenia tylnej szyby autobusu.
Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Tabliczka na przystanku autobusowym we wsi Flore, upamiętniająca wzniesienie wiaty w 1958 roku przez organizację działającą na rzecz tej miejscowości.

Przez dwa następne miesiące przemierzałem tę trasę wielokrotnie i ostatecznie okazało się, że Northampton odgrywa znacznie większą rolę w moim ogólnym obrazie Anglii, niż myślałem na początku. Teoretycznie najbliższa Daventry stacja kolejowa znajduje się w Long Buckby, ale z racji częstszych połączeń – zarówno kolejowych, jak i autobusowych – i tak zwykle kończyło się na tym, że jechałem do Northampton.
O ogólnym wrażeniu może nie małomiasteczkowości, ale na pewno nie wielkomiejskości, już pisałem. Northampton ma prawie dwieście tysięcy mieszkańców, a sprawia – przynajmniej na mnie – wrażenie mniejszego od Elbląga, który ma 120 tysięcy. Ponadto jest stolicą hrabstwa i mieści się w nim między innymi kilka centrów handlowych, dwa stadiony i całkiem spory dworzec kolejowy, będący stacją docelową dla wielu pociągów. O ile dworzec autobusowy w Northampton budzi kontrowersje, o tyle dworzec kolejowy nie jest ani szczególnie dobry, ani szczególnie zły. Zbudowany w 1966 na miejscu poprzedniego, budynek wygląda nawet nie to, że niezbyt imponująco, ale wręcz banalnie i raczej nie zostanie uznany za perłę architektury.

Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Northampton, dworzec kolejowy.
Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Wnętrze.
Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Widok z wiaduktu drogowego obok na perony i kładkę. Niedostępny dla osób o wzroście poniżej 190 cm z powodu wysokich murów, które na wiadukcie zastępują barierki.
Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Ogólny widok na perony z kładki.
Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Na angielskich kolejach stosuje się takie oto oznaczenia miejsca zatrzymania czoła pociągu w zależności od liczby wagonów (i typu pociągu).
Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Infrastruktura kolejowa, w tym znaki ograniczenia prędkości, które na angielskich kolejach wyglądają podobnie do drogowych.
Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Klasyczna angielska taksówka przed dworcem.

Na angielskiej kolei działa wielu przewoźników. Choć system taryfowy jest zintegrowany, pomiędzy poszczególnymi przewoźnikami panuje ostra konkurencja – wprowadzają oni np. własne promocje i zachęcają do kupowania biletów za pomocą ich strony internetowej. W Northampton w zasadzie wyłącznym przewoźnikiem były koleje London Midland. Była też jedna para połączeń Virgin Trains z Londynem, ale pociągi te odjeżdżały przed pierwszym autobusem z Daventry i przyjeżdżały po ostatnim autobusie do Daventry, więc tak naprawdę nigdy nie brałem ich pod uwagę.
Tabor London Midland był czysty, nowoczesny i zadbany, ale różnie bywało w nim z wygodą (czasem układ siedzeń 2+2, czasem 2+3 – i wtedy było trochę za wąsko), a przede wszystkim był taaaaki nuuuuudnyyyyy… Wystarczało dwa razy się przejechać, żeby mieć dość tych pociągów i intensywnie pragnąć odmiany, a sam kojarzący się z UFO dźwięk ich ruszania i hamowania wywoływał ziewanie.


Wjazd pociągu na stację Northampton.
Free Image Hosting at www.ImageShack.usFree Image Hosting at www.ImageShack.us
Pociągi kolei London Midland.
Free Image Hosting at www.ImageShack.us
„Pociąg odwołany z powodu braku personelu”. Nie tylko na polskiej kolei zdarzają się takie sytuacje.

Od stacji w kierunku rynku (i dalej) prowadzi miejski deptak – najpierw nazywa się Mare Fair, a potem Gold Street. Na tym odcinku jest to właściwie deptak z autobusem. Jezdnia skręca jednak w bok na Drapery tuż przed rynkiem i na dalszym odcinku deptak jest całkowicie pozbawiony ruchu samochodowego.
Całe Northamptonshire jest pełne Polaków, którzy w Daventry na przykład stanowią około 10% populacji. Pozwala to w pełni poznać znaczenie frazy „województwo londyńskie”. Nie jest niczym niezwykłym usłyszeć na ulicy polski język. W Daventry jest jeden polski sklep, a w Northampton dwa. Co najmniej. I powiem szczerze, że na tej konkretnej wyprawie ta właśnie rzecz najbardziej mi przeszkadzała. Nie żebym nie lubił swoich rodaków, ale jak wyjeżdżam za granicę, to chciałbym, żeby to była zagranica pełną gębą.

Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Northampton, przystanek autobusowy przy dworcu.
Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Northampton, Mare Fair
Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Northampton, Mare Fair. Tabliczka przy wjeździe niczym z angielskiego filmu z lat 50-tych.
Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Northampton, Gold Street. Deptak z autobusem.<
Free Image Hosting at www.ImageShack.usFree Image Hosting at www.ImageShack.us
Northampton, Drapery.
Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Northampton, kościół Wszystkich Świętych.
Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Northampton, rynek. Tutaj, podobnie jak w Daventry, rozstawia się targowisko, jednak w przypadku Northampton dni targowe trwają od wtorku do niedzieli.

No i to by było na tyle, przynajmniej o Daventry i Northampton. W miarę wolnego czasu będę publikował kolejne odcinki relacji – o mojej pracy, o moich wycieczkach, o Birmingham i Londynie. Do zobaczenia.

1 Cytat z wypracowania, jakie wysmażyłem w podstawówce na Dzień Matki: „Mama zmywa naczynia, a ja jej czasem niechętnie pomagam”. Zawsze lubiłem u siebie szczerość.

2 No dobra, przyszłej bratowej…

Über den Wolken (noch einmal)

9 marca 2011


Stąd wziąłem nazwę tego wpisu i jednego z poprzednich, jakby się ktoś pytał.

Następnego dnia był 19 września. Czyli moje urodzinki.
Od rana dostawałem esemesy i wiadomości na maila, mordoksiążkę i naszą-klasę. Ciekawe, ile osób by pamiętało, gdyby nie autoprzypominajka 😛 No nic, i tak to miłe.
Moje urodziny miały być zarazem moim ostatnim dniem na amerykańskiej ziemi. Po południu odfruwałem z lotniska w Newark, stan New Jersey – leżącego w tej samej odległości od Manhattanu co główne lotnisko Nowego Jorku, port lotniczy Kennedy’ego. Rano jeździłem trochę po Nowym Jorku (część fotek z poprzedniej notki pochodzi już z 19 września – połączyłem je, żeby nie robić bajzlu tematycznego), po czym wróciłem do hostelu, wziąłem bagaże i na pożegnanie z nowojorskim metrem przejechałem się pociągiem lokalnym linii A w ramach tego wspaniałego systemu transportowego ze stacji 103rd Street do stacji 34 Street – Penn Station, pomachałem odjeżdżającemu w kierunku lotniska JFK pociągowi na pożegnanie, a następnie zagłębiłem się w labirynt podziemnych korytarzy w rejonie dworca Penn Station.
Główny nowojorski dworzec kolejowy posiada osobne hale odjazdów dla pasażerów kolei Amtrak, pasażerów kolei Long Island Railroad i pasażerów kolei New Jersey Transit, plus łączące to wszystko korytarze, kilka odgałęzień prowadzących do torów i dwie linie metra. Wszystko to tworzy labirynt przejść podziemnych niemalże równie poplątanych jak w rejonie Times Square, a znacznie bardziej niż w rejonie dworca Warszawa Centralna, gdzie można zrobić ponad kilometr nie wychodząc spod ziemi (od wejścia na stację Warszawa Śródmieście do wyjścia na końcu peronów WKD).
Na dworcu Penn Station byłem trzy razy i stwierdzam, że jeśli ktoś ma jakie takie wyczucie kierunku, uważnie czyta znaki i wie, gdzie chce trafić, to nie zabłądzi. Teraz od razu skierowałem swoje kroki w kierunku holu kolei New Jersey Transit i kupiłem w automacie bilet do lotniska w Newark (12,5 dolara).

Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Hol odjazdów New Jersey Transit.

Pociągi osobowe przez stację Newark Airport (dalej rozgałęziające się na kilka kierunków) jeżdżą co 14 minut, więc długo nie czekałem. Amerykańskim zwyczajem oczekiwanie odbywało się w hali odjazdów, zaś na czterometrowej szerokości, nietrzymający żadnych norm peron pasażerów wpuszczono dopiero po podstawieniu pociągu. Pociąg składał się z dziesięciu 26-metrowych wagonów komunikacji lokalnej o układzie drzwi podobnym jak w polskich „ryflakach”, układzie siedzeń 2+3 i ciekawym rozwiązaniu tych siedzeń, stosowanym również w tramwajach Linke-Hofmann Standard – oparcia siedzeń można było przekładać z jednej strony na drugą, dzięki czemu zawsze wszyscy mogli jechać przodem do kierunku jazdy. Jako doświadczony podróżnik kolejowy nie wsiadałem do wagonów przy wejściu na peron, ale truchcikiem dobiegłem na prawie sam początek pociągu, do pierwszego wagonu za lokomotywą (jedną z nowych, spalinowo-elektrycznych ALP-46 produkcji Bombardiera, niebędących po prostu spalinówkami z odbierakiem z trzeciej szyny, ale w pełni funkcjonalnymi zarówno jako lokomotywy spalinowe, jak i elektryczne). Dzięki temu byłem jednym z pierwszych pasażerów w wagonie, a nawet jak pociąg ruszył, wciąż sporo miejsc było wolnych, choć w końcowych wagonach było dość tłoczno już wtedy, kiedy koło nich przebiegałem.
Pociąg przejechał przez tunel pod rzeką Hudson i wychynął nad ziemię już w New Jersey. Mijał jakieś fabryki, magazyny i elektrownie, które zajmowały się dostarczeniem towarów i prądu dla wiecznie głodnego Nowego Jorku. Po drodze zatrymał się w Secaucus i na stacji Newark Penn Station, po czym przejechał jeszcze kawałek i wypuścił mnie na stacji Newark Airport. Była to moja ostatnia przejażdżka pociągiem NJT i ostatnia przejażdżka „tró” koleją na kontynencie amerykańskim.
Ale myliłby się, kto sądziłby, że to w ogóle ostatnia przejażdżka kolejowa w USA! Została jeszcze bowiem jednoszynówka prowadząca do terminalu 😛 Jak większość jednoszynówek, była drogim bajerem o wątpliwej wartości użytkowej (niewielka pojemność, niska prędkość), ale i tak warto było się nią przejechać.

Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Jednoszynówka. Fota trzaśnięta w oczekiwaniu na możliwość odprawy.

Zanim mogłem się odprawić w stanowisku Lufthansy, zjadłem obiad w jednym z lotniskowych barów fast food, poszwędałem się trochę po terminalu 3 (na lotnisku Newark jest 5 terminali, każdy wielkości całego lotniska na Okęciu), wskazałem drogę dwu zbłąkanym rodakom (NASI SĄ WSZĘDZIE) i wypatrzyłem m. in. stanowisko LOT-u, co trochę mnie zaskoczyło, bo wydawało mi się, że LOT fruwa tylko z JFK i Chicago. W końcu jednak otwarto odprawę. Stanowisko Lufthansy stanowiło dla mnie kawałek Europy w Ameryce – zegar na nim wyświetlał godzinę 14.30 (zamiast 2.30 PM), a walizki ważono w kilogramach (zamiast w funtach). Moja miała 22,9 kg przy dopuszczalnym limicie 23 kg 😉 Zapakowałem tam wszystko, co mogło na rentgenie choć odrobinę przypominać bombę, nic więc dziwnego, że ledwo trzymała limit.
Po odprawie z braku lepszego zajęcia udałem się w kierunku bramek, przeszedłem kontrolę bezpieczeństwa i wreszcie stanąłem przed właściwą bramką, gdzie okazało się, że fruwadło ma 2 godziny w plecy. Tam też zadzwoniłem z budki telefonicznej do rodzinki w Polsce i rozmawiając o wszystkim i o niczym, wygadałem całą resztę karty, za pomocą której dzwoniłem do ojczyzny przez całe wakacje. Początek brzmiał mniej więcej tak: „Cześć, tato, dzwonię z lotniska w Newark, przede mną jest jumbo-jet, obok Airbus A330, a koło niego Boeing 777. Obok mnie amerykański dzieciak bawi się na wykładzinie dywanowej, którą wyłożone jest całe lotnisko, a mój samolot jest opóźniony 2 godziny” 😛
Swoją drogą taka karta to ciekawy wynalazek. Za 5, 10, 15 lub 20 dolarów kupuje się kawałek kartonu z kodem kreskowym, kilkoma numerami i zapisaną instrukcją. Dzwoni się potem na numer z karty, słucha nagranych instrukcji, wpisuje numer PIN karty (wypisany na karcie), wybiera numer telefonu, na który chcemy dzwonić i już można gadać. Dodajmy, że głos dobiegający ze słuchawki brzmiał całkiem nieźle jak na głos przeciskający się kilka tysięcy kilometrów po dnie oceanu bądź latający w kosmosie, aby przemieścić się między kontynentami 😛

Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Lufthansowy jumbo-jet stoi sobie przy rękawie.

Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Hol strefy wewnętrznej terminalu piątego newarskiego lotniska.

Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Załadunek towarów na palecie do samolotu Airbus A330 należącego do SAS Scandinavian Airlines. W przeciwieństwie do mniejszych samolotów, do których bagaże trafiają pojedynczo po taśmach, w przypadku większych jednostek są one pakowane na palety bądź do kontenerów i ładowane hurtem.

Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Mój samolot. Miałem lecieć Arbuzem A330, podstawili A340… Jedyna różnica to liczba silników (cztery zamiast dwóch), a dwa dodatkowe silniki trudno uznać za dobry powód do marudzenia 😛

Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Jumbo odjeżdża. Rany, chciałbym znowu lecieć takim wielgusem, a nie jakimś tandetnym, plastikowym arbuzem 😛

Jak się okazało, tym samym samolotem miało lecieć dwóch rodaków (NASI SĄ WSZĘDZIE), którzy godnie reprezentowali naród, narzekając na spóźnienie samolotu i panujące porządki. Ponieważ jednak robili to po polsku, nie można było mieć do nich pretensji, że robili za granicą złe wrażenie.
Wreszcie, po kilku długich godzinach oczekiwania, zostaliśmy wpuszczeni do arbuza. Najpierw, oczywiście, klasa biznes, a dopiero potem ekonomiczna (m. in. ja).
Siedzenia były w układzie 2+4+2 (w rzędzie przed grodzią 2+3+2), a nie, jak w jumbo-jecie, 3+4+3. Przy rezerwacji samolotu wybrałem sobie miejsce przed grodzią, gdzie było nieco więcej miejsca na nogi (24C), w mniejszym przedziale klasy ekonomicznej. Było całkiem fajnie – w przedziale były tylko cztery rzędy siedzeń (31 miejsc – jak na przedział w samolocie, naprawdę mało), co czyniło atmosferę odrobinę bardziej kameralną niż normalnie. Wprawdzie nie siedziałem przy okienku, a widok na ziemię był mocno ograniczony skrzydłem, ale to był nocny lot, a w takich wypadkach podobne rzeczy nie mają większego znaczenia. Na siedzeniu leżały, jak zresztą na każdym, koc w folii jednorazowej i poduszka, a także słuchawki do gniazdka w podłokietniku. Obok mnie usiadł jakiś uprzejmy Niemiec.
Jakieś pół godziny później słońce zaszło, arbuz się zapełnił, wszystkie miejsca w naszym przedziale zostały zajęte, drzwi zamknięte, personel pokładowy pokazał, co robić w razie katastrofy (opisy w postaci filmu wyświetlały się na ekranach w zagłówkach, a w moim przypadku – na ścianie) i już mogliśmy… ustawić się w ogroooomnej kolejce do startu, jaka się uformowała. Czekaliśmy w niej dobre pół godziny, zanim wreszcie samolot dojechał do początku pasa i odwrócił się dziobem do długiej prostej, a pilot pchnął do przodu cztery dźwignie, wysyłające do kompa (który tak naprawdę sterował samolotem) sygnał sugerujący, że może, gdyby nie stanowiło to problemu, wypadałoby zacząć się rozpędzać. Samolot rozpędził się, oderwał od ziemi, przez pewien czas dało się jeszcze zobaczyć przez okienka światła Nowego Jorku, ale wkrótce zniknęły one i widać było tylko wielkie, czarne, mokre i słone morze. Stewardessy i stewardzi roznieśli wkrótce posiłek (coś z makaronem, jadalne, choć nie żadne delicje) oraz napoje, a potem światło przygaszono, żeby pasażerowie mogli spać.
Ten samolot, w przeciwieństwie do jumbo-jeta, którym poprzednio leciałem, miał system rozrywkowy z ekranikami w zagłówkach – albo, jak w moim przypadku, w podłokietnikach. Aby dobrać się do ekranu, trzeba było podnieść pokrywę podłokietnika, wyciągnąć ramię z ekranikiem na końcu i rozłożyć go przed sobą. Udało mi się to i przez jakiś czas cieszyłem oczy mapką z zaznaczoną pozycją samolotu, a potem puściłem sobie „Iron Mana 2″ (nawet niczego sobie film, zrywający ze stereotypem ukrywającego się przed światem superbohatera – tu jest on milionerem-playboyem, czerpiącym pełnymi garściami z życia i swojej chwały, a także używającym swojego futurystycznego kostiumu do robienia wrażenia na publiczności; a i jego przeciwnik – rosyjski geniusz komputerów i inżynierii – jest całkiem niezły, a jego elektryczne bicze, które potrafią przeciąć na pół samochód, stały się podstawą broni Kapitana Tramwaja z historii opowiadanych moim siostrom – klucza do przekładania zwrotnic, podłączonego do wysokiego napięcia). Nie miałbym absolutnie żadnych zastrzeżeń, gdyby nie to, że ekran mojego sąsiada nie działał. Chciałem mu zaproponować skorzystanie z mojego ekranu po zakończeniu oglądania filmu, ale on już spał, wobec czego postanowiłem pójść za jego przykładem.

***

Obudziłem się gdzieś nad Wielką Brytanią. Oto podróże lotnicze w pigułce – kolacja w Newark, śniadanie w Düsseldorfie, bagaż w Los Angeles 😛 Faktyczne śniadanie zjedliśmy nad Holandią, a po rozniesieniu szerokiego wyboru napojów samolot rozpoczął swój długi, powolny zjazd z nieboskłonu poprzez grubaśne chmury w kierunku lotniska w Düsseldorfie. Na ekraniku puściłem sobie instrukcję poruszania się düsseldorfskim aeroporcie (jest taka dla każdego lotniska, do którego fruwa Lufthansa, a zaletą tych małych ekraników jest możliwość wyboru), a zaraz po zakończeniu musiałem składać ekran i stolik z powodu schodzenia do lądowania. Samolot dotknął Starego Kontynentu dość twardo – jak w przypadku prawie wszystkich lądowań Lufthansy (3 z 4), jakich doświadczyłem. Ciekawe, czy piloci tej linii są szkoleni w twardym przyziemianiu, czy po prostu miałem pecha 😛
Samolot podjechał pod rękaw, pasażerów wypuszczono, a bagaże dostały się do systemu bagażowego lotniska. Na tablicy odlotów wypatrzyłem swój samolot – zostały mi jeszcze dwie godziny. Musiałem jeszcze przejść przez kontrolę paszportową strefy Schengen i już znajdowałem się na terenie Unii Europejskiej. Swoją drogą, pozwolę sobie pochwalić nasz Związek Socjalistycznych Republik Europejskich. Może i uważa marchewkę za owoc, a ślimaka za rybę lądową, a ponadto nie pozwala wyprodukować więcej cukru niż ktośtam sobie w Brukseli wymyślił, ale za to nie wymaga żadnych bzdurnych deklaracji wjazdowych na granicy. Jeśli chodzi o przybyszy, którzy wizy nie potrzebują, to kto to w ogóle czyta poza urzędnikami w budkach na lotniskach? A jeśli chodzi o tych, którzy wizy potrzebują, to po co w ogóle komuś coś takiego, skoro Wuj Sam już i tak wie o mnie wszystko, skoro aby dostać wizę, musiałem nie tylko podać wszystkie swoje dane osobowe, ale i wydrukować wyciąg z ocen na uczelni (inna sprawa, że nikt go ode mnie nie chciał), zeskanować swoje odciski palców, trzasnąć fotkę kamerką oraz wypełnić formularz zawierający takie pytania jak: „Czy kiedykolwiek rozprowadzał lub sprzedawał Pan nielegalnie substancje objęte kontrolą (narkotyki), albo trudnił się Pan prostytucją bądź stręczycielstwem? Czy ubiega się Pan o wjazd do Stanów Zjednoczonych, aby zajmować się działalnością wywrotową, terrorystyczną lub naruszającą przepisy kontroli eksportu, bądź jakąkolwiek inną działalnością sprzeczną z prawem? Czy jest Pan członkiem lub przedstawicielem organizacji uznawanej obecnie przez Sekretarza Stanu USA za terrorystyczną? Czy kiedykolwiek uczestniczył Pan w prześladowaniach prowadzonych przez nazistowski rząd Niemiec; lub czy kiedykolwiek uczestniczył Pan w ludobójstwie?”. (Wcale przy tym nie zniechęcam do jeżdżenia do USA – ich policyjność państwa jest znacznie przyjaźniejsza człowiekowi niż nasza, bo przynajmniej ichniejsi cops nie muszą wypełniać ton papierów w dziesięciu kopiach, jak ktoś zgłosi kradzież telefonu. Ale tym niemniej uważam te deklaracje wjazdowe za bzdurne.)
Poszukiwanie właściwej bramki zaprowadziło mnie do miejsca, które wyglądało mniej więcej niczym cała strefa odlotów wrocławskiego lotniska, a stanowiło bramkę A82 (A, B i C) 😛

Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Bramka A82.

Przez dwie godziny trochę krążyłem po lotnisku, trochę czytałem książkę, a trochę gapiłem się na płytę – słowem, robiłem wszystko, aby jakoś zabić nudę oczekiwania. Wreszcie, po długim oczekiwaniu, podstawiono autobus, który miał nas zawieźć do samolotu. I to nie byle jaki autobus, bo polski – Solaris z Bolechowa pod Poznaniem.

Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Nasza „solniczka”.

Podjechaliśmy pod nasz samolocik, którym był Bombardier Canadair Regional Jet 900. Nazwa ta jest zwykle skracana do CRJ900 i zwykle tak mówi się o tych samolotach – skrótem CRJ (si-ar-dżej). Ale wybaczcie, puryści samolotowi – dla mnie to był, jest i chyba już na zawsze będzie Canadair, a nie Bombardier CRJ ani nawet CRJ 😛
Dlaczego? Może dlatego, bo to najbardziej charakterystyczny człon z nazwy. A może dlatego, bo ten samolot tak pierońsko mi się podoba (czy pisałem już, że mam słabość do konstrukcji tylnonapędowych?), że szkoda mi go określać jakimśtam skrótem. W każdym razie to Canadair i koniec.

Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Canadair. Tak, to jest Canadair. (Nie, ja nie leciałem tym Canadairem. To jest Canadair, który stał obok mojego Canadaira i któremu mogłem trzasnąć fotkę przez małe, canadairowe okienko.) 😛

Po raz kolejny personel pokładowy pokazał, co zrobić, jak się rozbijemy. Po raz kolejny wzbiliśmy się w powietrze. Po raz kolejny dostałem coś do jedzenia (kanapkę) i coś do picia (herbatę).
Swoją drogą, pewna ciekawostka na temat latania. Pierwszy lot jest ekscytujący – do dziś pamiętam tę mieszankę strachu i fascynacji, towarzyszącą nagłej świadomości: „jasny pieron, nie dotykamy już ziemi!”, widoki gór z góry i chmur z góry, wrażenie stąpania po cienkim lodzie nad przepaścią głębokości 10 000 metrów… Drugi lot też jest niesamowity. Trzeci – fajny. Ale mniej więcej przy piątym człowiek się przyzwyczaja i zaczyna zauważać, że siedzenie gniecie go w nogi, podróż pełna jest czekania (na wpuszczenie do samolotu po odprawie, na kołowanie, w kolejce do startu, na przesiadkę, a po wylądowaniu – na bagaże), a do tego widoki już wcale nie są takie niesamowite – niepokojąco kojarzą się z Google Maps. Co do szybkości… owszem, samolot porusza się 800 km/h, ale robi to w takiej odległości od ziemi, że w zasadzie wcale tego nie widać. Dlatego nie ma co przeceniać latania. Osobiście interesuję się trochę budową samolotów (w końcu to urządzenia mechaniczne), ale na przykład do Londynu wolałbym pojechać pociągiem. Z dwiema przesiadkami i nie 800, ale 300 kilometrów na godzinę, ale za to tuż przy ziemi.

Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Google Maps (gdzieś nad wschodnimi Niemcami).

Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Nie do końca wyspany ja i okienko Canadaira.

Ten lot był niedługi. Canadair rozpoczął zniżanie jakąś godzinę po starcie. Przeleciał nad Wrocławiem już dość nisko, po czym zatoczył zgrabny łuk nad Bielanami (bardzo podobał mi się nonszalancki i absolutnie bezstresowy sposób, w jaki lataliśmy – może to była zasługa doświadczenia pilota, ale ja lubiłem myśleć, że to samolot tak lekko i spokojnie się prowadzi – jeśli było inaczej, proszę, nie wyprowadzajcie mnie z błędu). Przez okienko rozpoznawałem już szczegóły terenu – miejsca, których nie widziałem od 3 miesięcy, a czasem nawet dużo dłużej, jak np. Tesco na Bielanach… Lądowanie – w przeciwieństwie do reszty lufthansowych – było niezwykle łagodne. Doświadczenie pilota? Nie. To był niesamowity, przezarąbisty, tylnonapędowy Canadair i wleję każdemu, kto będzie twierdził inaczej 😛

Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Cześć, Wrocławiu! Jestem z powrotem po trzech miesiącach! Gdzie komitet powitalny, orkiestra i przedszkolaki z kwiatami? 😛

Free Image Hosting at www.ImageShack.us
Wysiadka z Canadaira. Zdjęcie zrobione z drzwi lotniskowego płasCobusa, który zawiózł nas do terminalu.

Bagaże wyjechały po 5 minutach. Wyszedłem przed terminal akurat w odpowiednim momencie, żeby powstrzymać ojca przed wjazdem na płatny parking, wsiąść do auta i pojechać do domu.

***

Zrobię jeszcze ogólne podsumowanie i koniec już z relacjonowaniem wakacji, wszyscy odetchną z ulgą, a trawa zrobi się zielona.

Travel cz. 3 – e viva Las Vegas!

7 grudnia 2010

„Kiedyś były tu zielone łąki (po hiszpańsku: „las vegas”) dryfujące w bezmiarze spalonego stepu. Nie ma ich już. Zastąpiły je setki zielonych stołów, na których miliony baranów pasą się nadzieją wygranej, a pastuchy w czarnych garniturach i nieskazitelnie białych koszulach strzygą te stada dniem i nocą, bez wytchnienia” – © Waldemar Łysiak, Asfaltowy Saloon

Już lotnisko pokazało odmienność Vegas od wszystkich odwiedzonych do tej pory miast USA. Zazwyczaj lotnisko jest najbardziej międzynarodowym i ustandaryzowanym (jankesi mają na to fajny przymiotnik: „generic”) miejscem danego miasta. Tym silniejsze było wrażenie, które nie opuszczało mnie do końca pobytu w mieście. Wrażenie, że miasto zbudowano tak, żeby robiło jak największe wrażenie.
Na lotnisku wszędzie stali „jednoręcy bandyci”, zachęcający do przepuszczenia jak największej ilości kasy. Sumy, jakie trzeba było do nich wrzucić, zaczynały się już od 1 centa. Po pokonaniu znacznej ilości korytarzy, przejść i holi, podążając cały czas za drogowskazami na „Baggage Claim” (odbiór bagażu), my, pasażerowie lotu 2530, dotarliśmy wreszcie do stacji kolejki lotniskowej, która najwyraźniej jechała w interesującym nas kierunku. Zaczekaliśmy, aż wjedzie na stację (była odgrodzona od nas szklanymi drzwiami, otwierającymi się wraz z drzwiami wagonów), po czym pojechaliśmy nią najpierw w tunelu, a potem na wiadukcie. Wtedy właśnie okazało się, że nasza kolejka była jedynym połączeniem między oddalonym od głównej części lotniska terminalem, przy którym zaparkował nasz 757, a resztą portu, mieszczącą m. in. karuzele bagażowe.
Pomimo iż nasze przejście do karuzel do najkrótszych nie należało, i tak pojawiliśmy się tam dobre pół godziny wcześniej niż nasze bagaże. Może miało to na celu zachęcenie znudzonych pasażerów do przepuszczenia większej ilości kasy w jednorękich bandytach 😉

Karuzele bagażowe.

Windy z neonami, ruchome schody, srebrne sufity… Zaczyna się 🙂

Kolejka pomiędzy główną częścią lotniska a terminalem wyspowym (zdjęcie zrobione znacznie później).

Kiedy wreszcie moja walizka (nieuszkodzona) opuściła przepastne czeluści systemu bagażowego lotniska i wyjechała na karuzelę, pozostawał problem tego, jak dotrzeć do hotelu „Circus Circus”, w którym wcześniej zarezerwowałem i opłaciłem przez Internet nocleg na trzy dni. Google Maps pokazywało wprawdzie, że istnieją w okolicach lotniska jakieś autobusy, ale nijak nie byłem w stanie ich zlokalizować. Wprawdzie jak na amerykańskie warunki hala główna nie była jakoś strasznie przepastna (mniej więcej „dwójka” na Okęciu razy trzy), ale nie było absolutnie żadnych znaków prowadzących do autobusów. Przez jakiś czas szukałem jakichkolwiek wskazówek, ale w końcu zmęczenie długim lotem wzięło górę nad oszczędnością i postanowiłem pójść na taksówkę. (Później z czystej ciekawości przyjechałem na lotnisko autobusem, żeby się dowiedzieć, gdzie one do jasnej ciasnej stają.)
Okazało się, że postój taksówek jest bardzo dobrze zorganizowany. Stał tam umundurowany strażnik, który każdego podchodzącego pytał, w ile osób jedzie (yyy… w jedną?), a następnie wskazywał taksówkę, która miała najniższą taryfę w danym przypadku. Kierowca mojej taksy (którą stanowił jakiś Chevrolet) wybrał drogę prowadzącą śródmiejską autostradą.
Była to najrówniejsza autostrada, jaką widziałem w Stanach (wirginijskie przypominały A4 w stronę Zgorzelca przed remontem – no tu trochę przesadzam). Smaczku dodawała pustynna roślinność na ścianach wykopu. A kiedy z prawej strony wykwitły jasno oświetlone wieżowce Stripu, po prostu szczęka mi opadła. Miasto zbudowane, żeby robić wrażenie – taki frazes powstał naonczas w mojej głowie na określenie LV i pozostał w niej do końca pobytu w tym niesamowitym mieście.
Po rejestracji u uprzejmej Murzynki w recepcji udałem się do mojego pokoju. Przyjętym w Stanach zwyczajem za klucz do hotelu robiła karta magnetyczna, na której recepcjonistka zakodowała numer pokoju i czas pobytu. Pokój mieścił się na dwudziestym piętrze jednego z trzech wieżowców, w których znajdowały się pokoje hotelowe. Byłem już zbyt zmęczony na eksplorację, więc zaraz po przekroczeniu progu i wyciągnięciu z walizki bielizny na zmianę wziąłem prysznic, walnąłem się na łóżko i zasnąłem.

Mój pokoik hotelowy. Pod oknem klimatyzator, łóżko wielgaśne, posłane na amerykańską modłę – zamiast pakować koc w poszewkę, kładą prześcieradło między niego a ciało. Żyć nie umierać 🙂

Rano, jak tylko się obudziłem, postanowiłem rozpocząć eksplorację Vegas. Zacząłem od zrobienia zdjęcia przez okno – obok akurat budował się jakiś kolejny hotel z kasynem, a na horyzoncie widać już było góry Sierra Nevada.

Widok z okna. Po lewej najładniejsze moim zdaniem hotele w Vegas – Wynn i Encore, po prawej Trump Tower.

Opisywanie zdarzeń kolejnych trzech dni jedno po drugim nie ma większego sensu, ponieważ przez cały czas robiłem z grubsza to samo, to znaczy – włóczyłem się, a wrażenia zlały mi się w jedno. Ułatwiał mi to fakt, że w Vegas każdy może łazić, aż mu nogi odpadną, wszędzie, gdzie mu się tylko zamarzy (z wyjątkiem stref „tylko dla personelu” i niektórych wystaw, na które trzeba kupić bilety) i nikt nawet słowa mu nie powie ani w żaden sposób nie zasugeruje, że nie powinno go tu być albo że nie jest tu za mile widziany. Przyczyna tego jest prosta – każdy chce, żeby klient wydał/przegrał swoje pieniądze właśnie u niego. Nikt na przykład nie będzie żądał biletów wstępu na fudżibanę, która wozi turystów z hotelu do centrum handlowego, bo zarówno hotelowi (który z pewnością ma kasyno), jak i centrum handlowemu zależy na tym, żeby klient pojechał do niego. Osobną kwestię stanowi kolejka jednoszynowa, która, podobnie jak miejskie autobusy, traktowana jest jak normalny środek komunikacji miejskiej i trzeba na nią kupować bilety.
W kasynie mojego hotelu przegrałem 5 dolarów w jednorękim bandycie. Bardziej postanowiłem nie szaleć. Ponieważ w kasynach było bardzo słabe światło, więc zdjęć w środku nie robiłem.


Klaun zaprasza do mojego hotelu, a za nim – jak to w Vegas – wciąż buduje się coś nowego.


Mój nieco kiczowaty hotel 😉


Centrum handlowe Fashion Show – dosł. „Pokaz mody”, i faktycznie, wieczorami takie pokazy się tu odbywają. Można tu też zjeść w barach fast-food, z czego raz czy dwa skorzystałem.


Hotel Treasure Island (Wyspa Skarbów) i specyficznie lasvegasańska atrakcja dla spacerowiczów – kładka nad ulicą z ruchomymi schodami.


Hotel „Mirage” i fontanna z bujną roślinnością przed nim. Miasto leży na pustyni, więc teoretycznie powinien występować deficyt wody, ale… jest kasa – nie ma problemu 🙂


Casino Royale i kapiący złotem Harrah’s.


Hotel, kasyno i centrum handlowe „Paryż” z kopią wieży Eiffla w skali 1:2. Chcieli, żeby była 1:1, ale za blisko do lotniska i samoloty by zahaczały – musieli się zadowolić miniaturką 🙂


Hotel i centrum handlowe „Cosmopolitan” w budowie/remoncie.


A co to za fudżibana tam pomyka? Trzeba się jej przyjrzeć z bliska…


Znalazłem stację (i remizę strażacką pod nią). Widoczne schody to wyjście ewakuacyjne, zamknięte na co dzień dla postronnych. Wejście na stację jest możliwe przez recepcję hotelu – jak to w Vegas, nikt złego słowa nie powie, jeśli się ot tak po prostu z ulicy wejdzie do środka i pomaszeruje w kierunku stacji kolejki.


Bujna roślinność koło recepcji hotelu.


Nadciąga! (Bardzo lubię to zdjęcie, bo wygląda nowocześnie. Trzeba przyznać, że w wyglądaniu to te fudżibany są niezłe.) Okazało się, że pociąg jest kolejką linowo-terenową, a do tego porusza się na gumowych oponach. Ale przejechać się można 🙂


Wnętrze kolejki – specjalnie nie zmieniałem balansu bieli, żeby było widać kolor szyb.


A drugi koniec toru kolejki znajduje się w…


…centrum handlowym! Na dole widać charakterystyczne fontanny w formie wirów wodnych kręcących się w szklanych tubach.


Pochyła ściana centrum handlowego nachyla się nad chodnikiem.


Centrum handlowe i kopnięte wieżowce nad nim.


Palma na tle szklanego wieżowca. Nic dodać, nic ująć.


Hard Rock Cafe.


Miniaturka Mostu Brooklyńskiego – czyli część…


…hotelu i kasyna „New York, New York”.


Coca-cola i emenemsy.


Zespół studiów filmowych, telewizyjnych i oczywiście kasyn MGM City of Entertainment (Miasto Rozrywki). Na dobrą sprawę stosowałoby się to do całego Vegas. A przed wejściem ogromny złoty lew – takie rzeczy tylko w Vegas!


Przejazd fudżibaną z Excaliburu do Mandalay Bay.


Hotel Luxor, wejście ze stacji kolejki.


Hotele i kasyna Excalibur, Mandalay Bay i Luxor połączone ze sobą fudżibaną. Po dwóch torach wahadłowo kursują dwie kolejki – jedna bezpośrednio z Excalibur do Mandalay Bay, druga zatrzymuje się po drodze w Luxorze.


Kolejka liną ciągana na tle hotelu Luxor. W tej piramidzie od środka widać rzędy galeryjek wzdłuż ścian, albowiem przy ścianach mieszczą się pokoje hotelowe. Wnętrze jest zaś wielką, pustą przestrzenią, w której znajduje się centrum handlowe, kasyno i centrum wystawowe.


Hotel i kasyno Excalibur.


Neon hotelu Excalibur.


Hotel Ceasar’s Palace. Fontanny, rzeźby, rośliny… przypominam – miasto jest na pustyni!


Imperial Palace – hotel i kasyno w stylu japońskim.


Centrum handlowe Venice (Wenecja). Weneckie kanały pod dachem(!) w środku pustyni(!!!). Takie rzeczy tylko w Vegas.


Mały wodospad w centrum handlowym – żebyśmy nie zapomnieli, gdzie jesteśmy.


Wynn i Encore. Wciąż uważam, że to one są tu najładniejsze 🙂


Podlewanie trawników. Oto w jaki sposób w mieście położonym na środku pustyni utrzymuje się roślinność w nienagannym stanie.


Stratophere Tower – Wieża Stratosferyczna.


Ratusz miejski. Widać, że w tym mieście liczy się przede wszystkim wypaśność 🙂


Stara poczta w śródmieściu w trakcie przerabiania na muzeum. Jeden z napisów głosi: „Las Vegas chroni zabytki” 🙂


Kasyno Main Street Station. W miejscy dawnej stacji kolejowej na końcu Fremont Street stoi obecnie hotel.


Fremont Street, obecnie przykryta dachem, na którym wieczorem wyświetlane są pokazy „światło i dźwięk”. Słynny kowboj i kowbojka.


Muzeum Neonów na Świeżym Powietrzu obejmuje ekspozycje ustawione w wielu miejscach na Fremont Sreet. Postanowiłem przyjechać tu wieczorem…


…i warto było! Po prawej Lampa Alladyna zrobiona z żarówek.


To jest neon, o którym informuje tabliczka dwa zdjęcia wcześniej.


Łał…


„Wygraj Corvettę już od 5 centów!” W Vegas takie okazje wabią na każdym kroku…


Neony na Stripie – kasyno „Riviera”…


…hotel „New York, New York”…


…sklepy na Stripie…


…meksykańsko-kubańska knajpka…


…i mój hotel. Też mu nic nie brakuje.


A oto dowód na to, że w Vegas mieszkają jednak jacyś ludzie. Zupełnie zwyczajne amerykańskie osiedle…


…autobus szkolny…


…i kratka ściekowa. Jak pamięta każdy, kto uważał na geografii, na pustyniach rzadko pada – ale jak już pada, to tak, że w spokojnej klimatycznie Polsce nawet sobie nie wyobrażamy. A ponieważ lasvegasańczycy są ambitni, a miasto ma dużo pieniędzy, mogą sobie pozwolić na takie oto kratki ściekowe.


Odrobina roślinności Nevady i widok na autobusowy dworzec przesiadkowy. A górą pomyka sobie jakaś mutacja DC-9 w Najładniejszym Malowaniu Świata 🙂


Dworzec przesiadkowy z bliska. Po bokach wiaty, pośrodku klimatyzowany (jakże by inaczej) pawilon z poczekalnią.


Boeing 737 linii Southwest frunie sobie po nevadzkim niebie. Wrocławscy miłośnicy tramwajów opowiadają sobie o „dylemacie motorniczego na Ołbinie” (jednej z czterech zajezdni tramwajowych) – „czym dziś będę jechał, stopiątką, a może stopiątką, czy też stopiątką?” Podobny dylemat mają pasażerowie linii Southwest – czy będą dziś lecieć Boeingiem 737, czy też Boeingiem 737, a może Boeingiem 737? 😉


„Autobus dla wtajemniczonych” na lotnisku. Niełatwo trafić do niego, jeśli się nie wie, gdzie szukać. A w tle monstrualny parking – najbardziej lasvegasańskie z możliwych rozwiązanie problemów parkingowych.


Obiadek zjadłem w Burger Kingu położonym nieco na uboczu, koło stacji Shell. Widać cenę paliwa w dolarach za galon. Jak się komuś chce przeliczać, proszę bardzo – może sprawdzić, jak państwo nas okrada 😛


Autostrada śródmiejska. Raz, dwa, trzy, cztery… dwanaście pasów 🙂


Autobusy na Stripie. Kursują tu dwie linie: Ace Gold Line (Złota Linia As) i The Deuce (dosł. Dwójka, choć można też przetłumaczyć jako Blotka). W przegubowych autobusach Gold Line wsiada się – jak w Polsce – wszystkimi drzwiami, a bilety okazuje na wezwanie. W piętrusach Deuce obowiązuje bardziej tradycyjny amerykański system – bilet okazuje się (okresowy) albo kupuje (jednorazowy) u kierowcy przy wsiadaniu przednimi drzwiami. Jeden z kierowców Deuce nieustannie zabawiał pasażerów rozmową przez głośnik: „Proszę zająć miejsca siedzące, a w razie braku wolnych proszę trzymać się poręczy lub innych osób. Młode samotne kobiety proszone są o trzymanie się kierowcy. Jeśli podoba wam się mój styl jazdy, nazywam się Derek Jones, numer służbowy 2473 [dane zmyślone, prawdziwych nie pamiętam]. Jeśli wam się nie podoba, nazywam się Susan…” Podśpiewywał także przez głośniki parafrazę popularnej tutaj dziecięcej piosenki: „The wheels on the Deuce go round and round…” 🙂


Tarcza ostrzegawcza dla samochodów. Tarcza ostrzegawcza na kolei jest to jakby semafor zredukowany do funkcji ostrzegawczej, który stoi od 200 do 1600 metrów przed semaforem właściwym, w zależności od prędkości dopuszczalnej na linii oraz jej nachylenia, i wyświetla sygnał ostrzegający (np. jak na semaforze jest czerwone, to na tarczy pali się żółte). Dzięki temu pociągi mogą być znacznie cięższe od pojazdów drogowych i nawet podczas gęstej mgły niewiele zwalniają. Tutaj mamy coś podobnego w wersji drogowej: „Przygotuj się do zatrzymania, kiedy światła migają”.


Przystanek autobusowy dostosowany do klimatu – bez wiaty, bo przez większość czasu nie pasa, a jak już pada, to i tak wszystko jedno.


Autobus linii Deuce, górne piętro.


Inny dworzec przesiadkowy, tym razem w śródmieściu. Amerykańskie autobusowe dworce przesiadkowe (i to nie tylko w Vegas – także w znacznie biedniejszym Newport News) wyposażone są w poczekalnię (kompletnie bezmenelową), okienko informacyjne, kasy bądź automaty biletowe i…


…toalety. W Vegas nie mogły się one obejść bez sympatycznego neoniku.


Autobus linii MAX, zwiedzający północne rubieże miasta.


Lasvegasańska kolej jednoszynowa. A z tyłu rozwiązanie problemów z parkowaniem – parkingi liczące sobie po 10 pięter nie są tu niczym nadzwyczajnym.


Betonowa zwrotnica kolei jednoszynowej w dwóch przełożeniach.


Stacja. Kolejka sterowana jest komputerowo i zatrzymuje się drzwi w drzwi ze stacją.


W środku.


Przejażdżka kolejką jednoszynową. W czasie jazdy gra muzyczka i puszczane są reklamy mijanych właśnie obiektów.


Drogowskaz.


Kolejka jednoszynowa i bankomat samochodowy Związku Kredytowego Pracowników Hazardu.


A tutaj widać, jak ta kolejka nie spada z tej szyny… Spadać nie spada, ale buja niesamowicie, a na zakrętach zwalnia do 30 km/h. Dziękuję pięknie za coś takiego we Wrocławiu 🙂


Wejście na stację. Kolejka jest położona dość daleko od Stripa i żeby do niej dotrzeć, trzeba przejść przez kasyno i hol hotelowy. Czasem jednak są ułatwienia – ruchome chodniki 🙂


Niestety, czas już opuścić Miasto Zbudowane, Żeby Robić Wrażenie. Za pomocą zdecydowanie najmniej imponującego elementu miasta – dworca autobusowego… Mówi się trudno! Żegnaj, Vegas! 🙂

Taniec filipińskich stewardów

13 listopada 2010

Przepraszam za brak dodań w ostatnim czasie; odpowiada za to m. in. awaria komputera.

Każdy, kto frunął samolotem, widział, jak personel pokładowy demonstruje, co zrobić, jak nasz statek powietrzny się rozbije. Po kilku lotach praktycznie każdy pasażer zna wszystkie ruchy stewardów/stewardess na pamięć, w związku z czym przestaje zwracać na nie uwagę.
Pewna filipińska linia lotnicza znalazła ciekawe rozwiązanie problemu nudnej procedury bezpieczeństwa…

Travel cz. 2 – Majami!

17 października 2010


Przed ruszeniem w miasto postanowiłem się jeszcze trochę rozejrzeć po lotnisku. Kto wie, może trafię na coś ciekawego z transportowego punktu widzenia… No i się nie zawiodłem.


Ukryte przed wzrokiem gawiedzi między garażami wielopoziomowymi plac budowy nowego odcinka majamiańskiego metra. Będzie tu końcowa stacja linii lotniskowej, którą będzie można szybko dojechać do centrum.


Ruchome chodniki na krytej kładce pomiędzy głównym terminalem a parkingami. W przeciwieństwie do wszystkich innych, które kiedykolwiek widziałem, te są wyłożone gumą, a nie płytami metalowymi. Guma śmiesznie ugina się przy chodzeniu, aż chce się podskakiwać 😉 Obok typowa dla amerykańskich lotnisk wykładzina dywanowa.

Wreszcie odnalazłem przystanek autobusowy. Znajdował się na najniższym poziomie lotniska, za podobną jak na Okęciu dwupoziomową „zajeżdżalnią” (góra – pasażerowie podwożeni przez znajomych, dół – taksówki i wahadłowe autobusy do wypożyczalni samochodów). Obok niego znajdowała się poczekalnia z okienkiem informacyjnym i automatami biletowymi – w jednym z nich kupiłem sobie jednodniówkę, kodowaną na kartoniku z jakimiś drutami w środku (działał jak karta zbliżeniowa). Spośród wielu podjeżdżających autobusów wybrałem uruchomioną niedawno linię ekspresową do Miami Beach. Szczęśliwie nie było korków, więc szybko dotarłem na miejsce.
Co ciekawe, Miami Beach nie jest częścią Miami, tylko osobnym miastem. Położone jest ono na mierzei pomiędzy otwartym oceanem a zatoką, za którą znajduje się śródmieście Miami.


Widok z przystanku na terminal, zajeżdżalnię i kładkę na parking wielopoziomowy. Wygląda jak ze snu szalonego modernisty 🙂


Miami Beach, róg Lincoln Rd i Washington Ave. Palmy rosną na ulicy. Widok w kierunku oceanu.


Hotel Ritz-Carlton.


Sklep, który reklamuje się jako „Wszystko Czego Możesz Potrzebować Na Plaży” 😉


Na plażę!

Było już po sezonie, więc na plaży nie było trudno o miejsce, co jednak nie oznaczało, że była ona pusta. Zaskoczenie: sporo Niemców i Rosjan. Piasek był – dosłownie – biały, choć przetykany sporej wielkości kamieniami. Ponadto, co w Ameryce jest standardem w takich miejscach, cały brzeg morza obstawiony był hotelami.


No, jak już jestem w TAKIM kurorcie, to wypadałoby wleźć do wody 😉

Po chwili pluskania się zauważyłem, że zbliża się do mnie wielka ciemna chmura. Postanowiłem nie czekać, tylko od razu wyjść z wody, wytrzeć się i ubrać, po czym zmykać. I dobrze zrobiłem.
Nie zdążyłem jeszcze zejść z plaży, jak chmura urosła do monstrualnych rozmiarów i dogoniła mnie. Najpierw zerwał się porywisty wiatr (ale taki naprawdę porządny, że można się było prawie dosłownie na nim położyć), po czym lunęło z siłą wodospadu. W Wirginii widziałem już, jakie potrafią być amerykańskie deszcze, ale to, co tu zobaczyłem, zaskoczyło mnie całkowicie. W minutę cała okolica przemokła do suchej nitki, wiatr szarpał palmami na wszystkie strony, a co najgorsze, deszcz dostał się do mojego plecaka, do moich papierów i do książki, którą kupiłem sobie w Ameryce i która bardzo mi się spodobała. Szczęśliwie po wysuszeniu jest ona nadal czytelna, choć z powodu rozmokniętej obwoluty przedstawia sobą godny pożałowania widok.
Po chwili jednak przestało padać, w związku z czym postanowiłem pójść na spacer.


Lincoln Rd, czyli deptak Miami Beach bezpośrednio po oberwaniu chmury. Wóz policjantów z Miami.

Aby przyjrzeć się zatoce, podszedłem do nabrzeża koło apartamentowca. Cała okolica budynku upstrzona była znakami „No Trespassing” („Obcym wstęp wzbroniony”), więc kiedy zobaczyłem, że podchodzi do mnie cieć, w pierwszej chwili pomyślałem, że chce mnie stąd pogonić. Okazało się, że zaciekawiła mnie po prostu moje obecność i amerykańskim zwyczajem (choć był Kubańczykiem) chciał pogadać 😉 Rozmawialiśmy m. in. o tym, że w Miami półgodzinne codzienne oberwanie chmury to normalka. Kiedy dowiedział się, skąd jestem, powiedział mi, że na Kubie Polskę kojarzy się głównie z Bolkiem i Lolkiem 🙂
Odniosłem wrażenie, że w Miami wszystkie prace od kierownika w dół wykonują emigranci z Kuby. Ciekawe, gdzie pracują „zwykli” Amerykanie, zanim zostaną kierownikami 😉


Bloki nad zatoką w trakcie przebudowywania na apartamentowce. Obecnie Miami Beach jest areną intensywnych prac budowlanych, służących podniesieniu poziomu luksusu i cen.


Śródmieście Miami po drugiej stronie zatoki.


Domki nad zatoką u podnóża wieżowców. Każdy domek nad zatoką ma własne molo, a do każdego molo cumuje prywatny jachcik.


Lincoln Rd.


Bar zbudowany ze stali nierdzewnej.


Budynek The Wolfsonian–Florida International University, obecnie muzeum sztuki i projektowania. Zainteresował mnie jego kształt i stąd to zdjęcie.


Wieżowiec Bank of America.

Uznałem w końcu, że Miami Beach poznałem dogłębnie, a do samolotu jeszcze ze dwie godziny, więc pora na Miami właściwe. Zacząłem od kolejki miejskiej – podjechałem autobusem do najbliższej stacji, sprawdziłem godzinę odjazdu autobusu na lotnisko i wsiadłem.
Metro w Miami wyróżnia się tym, że przebiega nad powierzchnią ziemi. Stacja, na której wsiadłem, zbudowana była tak, jak w dzieciństwie chciałem budować kolej miejską dla Wrocławia. Ponoć w śródmieściu się chowa, ale niestety do śródmieścia nie zdążyłem dojechać, bo pociągi jeździły dość rzadko (co 15 minut), a ja musiałem wracać na autobus na lotnisko.


Wejście na peron. Sprawia wrażenie projektowanego na bazie moich dziecięcych rysunków 😉


Peron i nadjeżdżający pociąg. W tle zatłoczona autostrada na lotnisko.


Przejażdżka. Widok zarówno na bida-domki dla imigrantów, jak i luksusowe apartamentowce.


Śródmieście widziane ze stacji kolejki.


Wnętrze pociągu.


Stacja kolejki od strony przystanku.


Przystanek autobusowy koło stacji kolejki. Widoczna charakterystyczna dla Ameryki tzw. piłowata krawędź peronowa, rozwiązanie pośrednie między zatoką, typową dla autobusów miejskich w Polsce (łatwy wyjazd) i krawędzią schodkowatą, typową dla lokalnych dworców autobusowych w Polsce (zajmuje mało miejsca).

Autobusem miejskim podjechałem na lotnisko zatłoczoną autostradą, oferującą wspaniały widok na pasy startowe i stanowiska postojowe. Odebrałem bagaż z przechowalni, wydrukowałem sobie nową kartę pokładową American Airlines (poprzednia, wydrukowana z komputera, rozmokła podczas oberwania chmury), po czym grzecznie stanąłem w kolejce do stanowiska ważenia i odprawy bagażu. Kolejka jednak posuwała się wolno, więc facet pilnujący porządku (Kubańczyk, a jakże) zapytał, dokąd frunę. Gdy dowiedział się, że do Las Vegas, wziął moją walizkę, podszedł do wolnego stanowiska, zważył ją, wydrukował bagażowy pasek samoprzylepno-papierowy z kodem kreskowym, przyczepił do ucha walizki i powiedział mi, żebym walizkę porzucił tam – wskazał ręką na stanowisko rentgena – a sam poszedł do tamtego korytarza, do mojej bramki – tu również wskazał odpowiedni kierunek. Oczywiście ładnie mu podziękowałem, ale idąc do bramki zastanawiałem się, czemu on się tak spieszył – do odlotu było jeszcze dobra godzina (na wewnątrzamerykańskich lotach zaleca się stawienie się do odprawy 45 minut przed odlotem).
Wyjaśnienie przyszło samo. Długi, niesamowicie długi korytarz prowadzący do bramki. Godzina wcale nie była za dużą ilością czasu do jego pokonania. Trwała właśnie instalacja kolejki, która w przyszłości ma ułatwić przemieszczanie się na lotnisku, ale dopóki jej nie ma, trzeba łazić piechotą.
W końcu dotarłem do mojego samolotu. Był to Boeing 757. Myślałem, że to tylko wydłużona wersja Boeinga 737 (jednego z najpopularniejszych samolotów świata, układ siedzeń 3+3, używa ich m.in. Ryanair), ale jak się okazało, samolot miał także dłuższe skrzydła i większe silniki, które przy wąskim kadłubie wydawały się jeszcze większe. Niby logiczne, ale nie przyszło mi do głowy.


Zdjęcie wyszperane gdzieś w internecie, przedstawia wnętrze Boeinga 757 linii American, widok od dziobu w stronę ogona. Na pierwszym planie klasa biznes.


Załadunek bagażu przez beztroskiego bagażowego słuchającego sobie iPoda przy pracy. Mnie to nie przeszkadza – kiedyś pracowałem w firmie kurierskiej i wiem, jak się powinno pakować walizki 😉

Dlaczego Американские Авиалинии? Odpowiedź jest prosta. Kiedy wybierałem przewoźników (zawsze kupowałem bilety na samoloty bezpośrednio u przewoźników, a nie przez wyszukiwarki połączeń), kierowałem się przede wszystkim ceną. Ale w tym konkretnym przypadku ceny były u wszystkich zbliżone. Więc wybrałem American, bo malowanie tego przewoźnika podobało mi się, odkąd zacząłem oglądać „Katastrofy w przestworzach” 😉
Gdy posadziłem swoją szanowną na wybranym przez siebie siedzeniu, okazało się, że samolot jest zapełniony mniej więcej w jednej trzeciej. Początkowo chciałem siedzieć z tyłu, ale udało mi się znaleźć wygodniejsze siedzenie, więc przeniosłem się koło skrzydła. Personel pokładowy pokazał, co robić, jak samolot się rozbije (widziałem to trzeci raz tego dnia i trochę mnie już nudziło), po czym ruszyliśmy w kierunku pasa startowego. Niestety nie dane nam było szybko zakosztować unoszenia się w powietrzu – trzeba było odstać swoje w korku do pasa startowego. Wreszcie, po kwadransie, podczas którego zaszło słońce i z dnia błyskawicznie zrobiła się noc, samolot wjechał na pas, a przed moim okienkiem pojawił się niesamowity widok świateł biegnących w dal, który widać było jeszcze przez chwilę, zanim samolot obrócił się nosem w kierunku pasa. Widok lotniska, a w szczególności pasa startowego w nocy jest absolutnie nieziemski. Pod tym względem prawie dorównuje dużemu blokowisku i stacji kolejowej razem wziętym 😉
Samolot dodał gazu i bez przeszkód oderwał się od ziemi, przelatując na niedużej wysokości nad zalotniskową autostradą (widok z okienka w takiej chwili zawsze kojarzył mi się z widokiem z pociągu jadącego po wiadukcie nad ulicą), po czym wzbił się wyżej, zatoczył łuk nad jasno oświetlonym śródmieściem Miami i ruszył w głąb Ameryki. Z serialu „Katastrofy w przestworzach”, a dokładniej z odcinka „Zderzenie z górą” o katastrofie w Cali, wiem, że samoloty współcześnie wyposażone są w komputery, które, po wprowadzeniu do nich nazw wszystkich radiolatarni po drodze, prowadzą samolot prosto do wyznaczonego celu (a jeśli lotnisko jest wyposażone w ILS – a nawet Wrocław go ma – to nawet nim wylądują, a przynajmniej sprowadzą go do 30 lub 60 metrów nad ziemią, w zależności od stopnia zaawansowania ILS-a). Co ciekawe, samolotem, który występował w tym odcinku, był Boeing 757 linii American Airlines, taki sam jak ten, którym leciałem, startował – podobnie jak mój – z Miami, a ja usiadłem ostatecznie na siedzeniu, na którym siedziała jedna z 4 osób, które przeżyły katastrofę w Cali.
Tym razem samolotem od czasu do czasu nieźle trząchało (jak się dowiedziałem następnego dnia z hotelowej telewizji, pod nami szalała tropikalna burza). Za okienkiem widziałem stopniowo coraz rzadsze światła na ziemi i oświetlone reflektorem skrzydło, a kiedy światła na ziemi całkiem zniknęły, tylko skrzydło. Uginało się bez przerwy w górę i w dół, w górę i w dół, w rytmie wyznaczanym kolejnymi turbulencjami. Jak na chwilę się uspokoiło i zgasłą kontrolka „Zapiąć pasy”, poszedłem do toalety. Chwilę później samolotem znów zaczęło rzucać, a w WC włączyła się kontrolka – uwaga – „Siedzieć na sedesie” 😀
Lot trwał ładnych parę godzin, więc po przestawieniu zegarka na czas lasvegasański jedyne co miałem do roboty to czytać książkę, przy okazji pozwalając jej trochę przeschnąć. Gapić się za okienko nie było po co, bo ostatnie światełka dawno już zniknęły za nami, a i skrzydło po pewnym czasie przestało się wyginać. Ponownie wyjrzałem dopiero przy podejściu do lądowania. Wprawdzie sam filmiku nie nagrałem (używanie urządzeń elektronicznych podczas lądowania jest zabronione), ale ktoś inny zrobił to za mnie, dzięki czemu mogę pokazać jak to wyglądało. Dopiero teraz zrozumiałem określenie „powódź świateł” – z powietrza miasto rzeczywiście wyglądało na zalane wodą. Na filmiku tego tak nie widać, ale mimo wszystko warto go obejrzeć.

Jak wyglądało lotnisko w Vegas opiszę już w następnym odcinku, bo lotnisko pasuje do miasta jak rzadko kiedy.

Travel cz. 1 – pofruwajmy sobie

11 października 2010


Pożegnanie z wioską.

Siódmy września 2010 roku miał być ważnym dniem w moim życiu. Tego dnia o godzinie 6.30 opuścić miałem teren stanu Virginia samolotem linii lotniczych AirTran, przesiąść się w Atlancie na samolot do Miami, obejrzeć Miami, a o 6.30 po południu wsiąść w samolot linii American Airlines do Las Vegas. Innymi słowy, w ciągu jednego dnia miałem podwoić liczbę pasażerskich odrzutowców, którymi kiedykolwiek leciałem.
Niestety, o tak wczesnej porze nie kursowały autobusy – ani williamsburskie, ani newportnewsańskie. Musiałem więc wstać o 4 rano i zamówić taksówkę, która na lotnisko Newport News Williamsburg International Airport kosztowała 40 dolarów. Na szczęście w ostatniej chwili okazało się, że na ten sam samolot jedzie grupa Rosjan, więc podzieliliśmy się kosztami i wyszło taniej. Po dobrze mi znanej autostradzie śródmiejskiej (położonej pomiędzy w zasadzie zrośniętymi ze sobą miastami Newport News i Hampton) dojechaliśmy do lotniska, które nasz taksówkarz klasyfikował jako małe (jest mniej więcej wielkości „jedynki” na Okęciu). Powinien zobaczyć wrocławskie 😉


Bramki odprawy (AirTran, Delta, US Airways) i Rosjanie szukający swoich paszportów.

Oczywiście, zanim w ogóle zostałem dopuszczony w pobliże samolotu, musiałem dać się przeskanować wykrywaczem metalu i przepuścić wszystkie swoje rzeczy przez rentgen (śmiesznie było widzieć zawartość swojego plecaka jako ciuchy, wypełniające wnętrze delikatną mgiełką, i pływające w tej masie aparat fotograficzny i książki). Musiałem też potwierdzić, że ja to ja, pokazując paszport i bilet (nazwisko musiało się zgadzać). No i oczywiście duża walizka, w której objechała ze mną Amerykę zdecydowana większość moich ciuchów, paczka papierosów Camel dla kolegi-palacza i trzy Budweisery dla mnie, brata i ojca po powrocie, musiała przejść przez osobny rentgen, zanim już bez mojego udziału została załadowana do bagażnika samolotu.
Kiedy już Department of Homeland Security (amerykański MSW) upewnił się, że nie jestem terrorystą, mogłem zająć miejsce w poczekalni odlotów i zacząć się nudzić w oczekiwaniu na otwarcie rękawa prowadzącego do samolotu (przez cały czas pobytu w Ameryce ani razu nie musiałem jechać do samolotu autobusem po płycie lotniska).


Wnętrze terminalu (tu kiosk z gazetami).


Poczekalnia odlotów.

W końcu, po jakiejś półgodzinie czytania książki przeze mnie, bramka się otworzyła i rozpoczęło się wywoływanie pasażerów. Wsiadałem jako jeden z pierwszych, a to dlatego, że zaklepałem sobie miejsce przy wyjściu awaryjnym na skrzydło (jest tam nieco więcej miejsca na nogi), a samolot – Boeing 717 – miał silniki przy kadłubie z tyłu, a nie pod skrzydłami (to zresztą był jeden z argumentów za wyborem tej linii lotniczej – odkąd zacząłem odróżniać typy samolotów, czyli odkąd zacząłem oglądać „Katastrofy w przestworzach”, miałem słabość do konstrukcji tylnonapędowych), co oznaczało, że aby zrównoważyć ciężar silników, skrzydła, a wraz z nimi moje miejsce, znajdowały się dość daleko z tyłu.
Samolot miał wewnątrz wielkość wagonu kolejowego i układ siedzeń 2+3. Przed odlotem podeszła do mnie stewardessa i zapytała, czy znam język angielski, czy zdaję sobie sprawę z odpowiedzialności, jaka spoczywa na mnie jako siedzącym przy wyjściu ewakuacyjnym i czy będę w stanie otworzyć drzwi w razie wypadku. Na wszystkie odpowiedziałem twierdząco.


Boeing 717 wewśrodku.

Wkrótce personel pokładowy pokazał, co robić w razie niebezpieczeństwa, po czym samolot potoczył się w kierunku pasa startowego. Tam spuścił ze smyczy bestię drzemiącą w jego zamontowanych z tyłu kadłuba silnikach. Samolot oderwał się od ziemi, po czym rozpoczął wznoszenie nachylony do góry pod kątem 45 stopni, aż się przestraszyłem, że będzie przeciągnięcie (za dużo „Katastrof w przestworzach”, za dużo 😀 ). Następnie zaczął zataczać kręgi nad stanem Virginia, którego linia brzegowa przy zatoce Chesapeake przypomina z góry kałużę na placu budowy (mnóstwo zatok, zatoczek, półwyspów i przybrzeżnych jeziorek). Przez jakiś czas leciał nad wybrzeżem, zanim ruszył w głąb lądu, w kierunku Atlanty.
Lądowanie także wiązało się z okrążeniem lotniska, dzięki czemu zauważyłem charakterystyczny układ atlantańskiego aeroportu – składał się z kilku podłużnych terminali, niepołączonych ze sobą wzajemnie w żaden sposób na powierzchni ziemi. Między nimi można było przejechać kolejką kursującą pod ziemią lub przejść długim tunelem z ruchomymi chodnikami.
Samolot przed lądowaniem leciał na niewielkiej wysokości tuż nad jakimiś fabrycznymi placami, dotknął pasa startowego praktycznie na samym początku i zajechał pod bramkę, gdzie przyssał się do niego rękaw. Kiedy przejeżdżał kolejno koło kilku terminali, zaskoczył mnie prawie całkowity brak dużych samolotów, takich jak Boeingi 767 i 777 czy też Airbusy A330 i A340. W przeciwieństwie do Frankfurtu czy JFK trudno było zobaczyć coś większego niż Boeing 757. Wszystkie duże samoloty okazały się być zgromadzone przy ostatnim terminalu.


Atlantańskie lotnisko. Pomyśleć, że jeszcze kilka lat temu taki widok to sobie mogłem pooglądać co najwyżej na filmach 😉

Pora na przesiadkę. Transport lotniczy różni się od innych środków transportu tym, że bagaż jest przeładowywany z samolotu do samolotu bez udziału pasażera. Pasażer przechodzi sam, a bagaż podąża za nim. Oczywiście może się zdarzyć, że coś się pokićka i kiedy pasażer będzie się rozkoszował możliwością zjedzenia śniadania w Londynie, a obiadu w Rzymie, jego bagaż będzie się znajdował w Rejkiawiku. Ale podczas moich podróży bagaż zawsze trzymał się mnie. Może miałem po prostu szczęście. W każdym razie jako inżynier in spe strasznie lubię, jak system działa, wobec czego zawsze lubiłem się przesiadać z samolotu na samolot 😉
To w Atlancie po raz ostatni usłyszałem nazwę miasta Newport News – samolot, którym przyleciałem, wracał tam po niedługim postoju. Murzynka ze stanowiska odprawy wymawiała ją z charakterystycznym, murzyńskim akcentem: „Nuupat Nuuz”. I taką już pozostała w mojej pamięci.
Na przesiadkę czekałem około pół godziny, więc jak na warunki lotnicze niewiele, a samolot w dalszą drogę do Miami odlatywał z… sąsiedniej bramki 😉


Atlanta, lotnisko, terminal C.


Stanowisko odprawy na samolot do Miami. Na telewizorze wyświetlała się pogoda w miejscu docelowym, żeby pasażer zdążył wyjąć kurtkę w razie czego 😉 Widoczna wykładzina dywanowa – typowe wykończenie podłogi na lotniskach w USA.

Drugi samolot był identyczny z poprzednim, a że siedzenie wybrałem sobie to samo, więc pod tym względem podróż nie mogła mnie niczym zaskoczyć. Tym razem jednak, zanim wystartowaliśmy, musieliśmy odstać swoje w korku, który uformował się przed pasem startowym. Tym samym obalona została teoria, iż samoloty nie stoją w korkach. Kiedy wreszcie przyszedł czas na nas, samolot z niecierpliwością oderwał się od ziemi i ruszył na południe. Jak tylko osiągnął dziesięć tysięcy metrów, przykleiłem się do małego owalnego okienka, od czasu do czasu robiąc zdjęcia tego, co się za nim przesuwało.


Stan Georgia z dziesięciu tysięcy metrów.


Cumulonimbus widziany z samolotu.


A tu już Floryda. Jak widać, na wyspie pomiędzy domami przekopano kanały, aby każdy mógł sobie podpłynąć własną motorówką lub własnym jachtem do własnego pomostu. Sztorm nie grozi – od morza osłania mierzeja. Ludzie mają kasiorę…

Wreszcie samolot zaczął się zniżać, a obszar pod spodem stawał się coraz bardziej zurbanizowany. Gdy tylko przelecieliśmy nad płotem lotniska nasze letadło dotknęło kołami ziemi i przyhamowało, włączając silniki na rewers, aby ostatecznie przykołować pod terminal w Miami, który, w przeciwieństwie do tego w Atlancie, był wyraźnie połączony z resztą lotniska. Kolejny rękaw został przystawiony do samolotu, a my wyszliśmy do wyłożonego wykładziną dywanową budynku. Zacząłem się zastanawiać, jak oni to sprzątają 😉


Tylnonapędowy odrzutowiec na majamiańskim lotnisku. Adieu!

Po krótkim błądzeniu odnalazłem właściwą karuzelę bagażową, odebrałem swoją walizkę, oddałem ją do przechowalni i poszedłem na miasto. Ale o tym niebawem.

Travel

26 sierpnia 2010

Zarezerwowalem juz sobie wszystkie przejazdy i noclegi na planowanej trasie podrozy po pracy. Oto moj plan podrozy:

  1. 7 wrzesnia – wczesnie rano wylatuje Boeingiem 717 linii AirTran z lotniska Newport News do Miami z przesiadka w Atlancie. W Miami jestem do wieczora, kiedy to wpakowuje sie w Boeing 757 linii American Airlines (wybralem tego przewoznika, bo mi sie podoba jego malowanie – a co, powod nie gorszy od innych), ktory zawozi mnie do Las Vegas.
  2. 8, 9, 10 wrzesnia – jestem w Las Vegas i staram sie nie przegrac wszystkich pieniedzy.
  3. Noc 10/11 wrzesnia – jade autobusami Greyhound z Las Vegas do San Francisco – z przesiadka w Los Angeles (odpalcie googlemaps i zobaczcie, jakie to „wstapil do piekiel, po drodze mu bylo”. No ale autobusy sa przynajmniej tanie).
  4. 11 wrzesnia – zwiedzam „miasto nad zatoka, miasto, ktore rzadzi, miasto, ktore nigdy nie spi”.
  5. 12 wrzesnia – jade pociagiem z San Francisco do Los Angeles. Wybralem pociag, bo trasa jest ponoc bardzo ladna.
  6. 13, 14 wrzesnia – zwiedzam LA. Wieczorem 14 wrzesnia wsiadam w pociag do Chicago.
  7. 15, 16 wrzesnia – jade do Chicago. 16 wrzesnia mam trzy godziny wolnego czasu w Chicago (moze zdaze sie przejechac kolejka nadziemna) i wsiadam w kolejny pociag do Nowego Jorku.
  8. Noc 16/17 wrzesnia – jade do Nowego Jorku.
  9. 17, 18, 19 wrzesnia – wysiadam z pociagu 17 wrzesnia wieczorem, zwiedzam sobie Nowy Jork, a 19 wrzesnia jade pociagiem kolei New Jersey Transit na lotnisko Newark, gdzie wsiadam w samolot (Airbus A330) do Frankfurtu.

Über den Wolken

15 czerwca 2010

Przepraszam za brak polskich znakow spowodowany amerykanskim ustawieniem klawiatury na ogolnodostepnym komputerze w Williamsburgu. Niektore zdjecia moga byc przekrecone, bo nie mam tu Photoshopa.

O 11.50, zgodnie z zaleceniami Lufthansy, znalazlem sie pod budynkiem lotniska Wroclaw-Strachowice. Tam pozegnalem sie z bratem i siostrami i poszedlem do stanowiska odpraw Lufthansy. Dzieki temu, ze karte pokladowa wydrukowalem sobie wczesniej z komputera, moglem uniknac kolejek i oddac bagaz do odprawy (zostal nadany od razu do Nowego Jorku) oraz poddac sie kontroli paszportowo-wizowej na stanowisku dla pasazerow klasy biznes. Facet na stanowisku chcial moj adres w Stanach (komputer go zadal), ale kiedy mu go dalem, to powiedzial, ze komputer juz go ma (wczesniej wprowadzilem go przez Internet z domu). Dziwne 🙂 W kazdym razie z karta pokladowa w rece moglem wejsc do tej czesci wroclawskiego lotniska, ktora do tej pory pozostawala dla mnie strefa zakazana. Zostalem przeskanowany i uznany za nieterroryste po przepuszczeniu bagazu podrecznego przez rentgen, dzieki czmu moglem usiasc spokojnie w poczekalni odlotow.


Mikrostrefa wolnoclowa na wroclawskim lotnisku.


Widok na bramki w oszalamiajacej liczbie trzech.


Wyglada na to, ze ponudze sie troche dluzej. Na szczescie wzialem duzo ksiazek 🙂


Jakis Wizz stoi sobie na plycie.


Kolejka do samolotu do Monachium. W czasie dwoch godzin, ktore spedzilem na lotnisku, odlecielo i przylecialo w sumie okolo dziesieciu samolotow, a w poczekalni szybko zapelnily sie wszystkie lawki. Lotnisko jest wyraznie przeciazone. Na szczescie buduje sie nowy terminal 🙂


Moj Embraer 190 wlasnie przylecial z Frankfurtu z 45-minutowym opoznieniem. Odleciec ma z 35-minutowym. Na przesiadke mam planowo godzine i 45 minut – czy to dosc? Nigdy jeszcze nie bylem we Frankfurcie ani na zadnym lotnisku wiekszym od Okecia.


Ryanair na plycie lotniska tuz przed terminalem. Zdjecie zrobione z płasCobusa bez klimy z pouchylanymi wszystkimi lufcikami i pootwieranymi klapami w suficie, do ktorego nas wpuscili pol godziny przed odlotem. Chwile pozniej Boeing 737 odwrocil sie do nas tylem i dmuchnal smierdzacymi nafta spalinami prosto w nasz autobus 😉


PlasCobus wewsrodku. Niestety Polska pozegnala mnie awantura. Kierowca zamknal drzwi, zeby nikt nie mogl wyjsc, zo zreszta nakazywaly mu przepisy, ale nie ruszyl, bo trzeba bylo posprzatac zamolot. Po kilku minutach ludzie zaczeli sie awanturowac, ze „udusic sie mozna”, az wreszcie wybuchla awantura i kierowca skapitulowal, otwierajac drzwi. Pani stojaca kolo mnie powiedziala, ze „takie rzeczy to tylko w Polsce”, majac na mysli trzymanie ludzi w nieklimatyzowanym autobusie z zamknietymi drzwiami. Za malo pani widziala zagranicy, prosze pani 😉


Nasz embraer przygotowany do przyjecia pasazerow.

Ulokowalismy sie w srodku zgodnie z miejscami na naszych kartach pokladowych. Mnie sie trafilo miejsce kolo Polaka mieszkajacego w Kanadzie, ktory wracal do domu. Fajne towarzystwo – caly czas porownywal Polske i Kanade, a ja zyskalem niepowtarzalna mozliwosc wytlumaczenia komus bajzlu na polskich kolejach 😉
Niemiecki kapitan sie przedstwil, niemieckie stewardessy opowiedzialy po niemiecku i angielsku, co robic w razie katastrofy, po czym samolot poturlal sie po nierownej drodze kolowania na pas startowy wroclawskiego lotniska, rozkrecil silniki na pelna moc i ruszyl przed siebie, rozpedzajac sie, az w koncu oderwal sie od ziemi. Podczas przelatywania przez chmury troche trzeslo, ale i tak mniej niz podczas kolowania 😉


Kolderka z chmur nad poludniowymi Niemcami. A jak sie pozniej okazalo, rowniez nad cala Europa 😉


Nasz embraer. Miejsca byly oddalone od siebie na odleglosc zapewniajaca mi miejsce na nogi na styk 😉

Krotki lot do Frankfurtu skladal sie w jednej trzeciej z wznoszenia, w jednej trzeciej z lotu na dziesieciu tysiacach metrow, a w jednej trzeciej z opadania.
Lotnisko we Frankfurcie nawet z ladujacego samolotu robi wrazenie. Wszedzie mnostwo samolotow roznego ksztaltu i rozmiaru. Boeingi, Airbusy, duze, male, kilka jumbo-jetow w oddali i jesli mnie wzrok nie mylil, takze najnowszy nabytek Lufthansy – Airbus A380. Oprocz tego wszedzie jak mrowki uwijaja sie samochody obslugi lotniska, rozwozac paliwo, pasazerow, bagaze i jedzenie. Nasz samolot, obslugujacy niezbyt wazny, regionalny lot, stanal daleko od terminalu. Po chwili podjechal do niego miejscowy lotniskobus (mercedes z ropdzaju tych, jakie u nas jezdza jako uzywance) i pasazerowie zostali wypuszczeni. Autobus pojechal w kierunku terminalu, wjechal do tunelu pod terminalem i wypuscil pasazerow przed dwoma drzwiami – jedne oznaczone byly jako wyjscie, drugie – jako przesiadka (i tam poszedlem). Po drodze zatrzymal sie przed droga kolowania, ktora przejezdzal Boeing 777 linii Emirates.
Terminal byl znakomicie oznakowany, a na karcie pokladowej wydrukowanej z komputera mialem numer bramki, dzieki czemu bylem w stanie trafic na miejsce w miare szybko. Tylko „w miare”, poniewaz terminal byl ogromny i zeby trafic na miejsce, musialem przejsc przez kilometry korytarzy, wyposazonych wprawdzie w ruchome chodniki, ale przez sama dlugosc trudnych do pokonania w rozsadnym czasie. Na szczescie sie nie spoznilem 😉
Walizka dostala sie do jumbo-jeta bez mojego udzialu. Nie mam zielonego pojkecia, jak dziala system bagazowy frankfurckiego lotniska, ale musi to byc naprawde ciekawa instalacja 😉


Moj Jumbo en face.


Ruchome chodniki na frankfurckim lotnisku. I tak przez kilka kilometrow.


Bramka przy wejsciu do jumbo-jeta lecacego do Nowego Jorku.


Tyl jumbo-jeta. Widoczne silniki o srednicy 4 metrow kazdy.


Inny samolot – 777 linii United.

Wejscie rekawem lotniskowym dodatkowo odrealnialo i tak niezwykly fakt znajdowania sie na pokladzie ogromnego jumbo-jeta. Poniewaz nie trzeba bylo nigdzie wychodzic, aby do niego wejsc, czulem sie jakbym wszedl nie do samolotu, a do budynku, co dodatkowo bylo wzmacniane przez obecnosc w samolocie schodow prowadzacych na gorny poklad i niesamowita wielkosc maszyny.
Obsluga byle bardzo uprzejma i profesjonalna. Jeszcze na ziemi jeden ze stewardow, ktory zobaczyl, jak wciskam sie na swoje miejsce (miejsca na nogi bylo, podobnie jak w embraerze, na styk, a zeby rozlozyc stolik, musialem wyczyniac z nogami akrobatyczne sztuczki), podszedl do mnie i zaproponowal, ze sprawdzi, czy moze nie zostalo miejsce przed grodzia, gdzie jest nieco wiecej miejsca. Niestety nie zostalo, ale podziekowalem mu i tak 🙂
Jumbo-jet naprawde robi wrazenie. Jak zaladowal bagaz w ogromnych kontenerach (przyholowywanych na kolkach, a potem za pomoca samochodu-platformy z kolkami wystajacymi z gornej powierzchni przesuwanych na samochod-podnosnik nozycowy), a pasazerowie zajeli miejsca, samolot odtoczyl sie do tylu, pchany przez jeden z pojazdow obslugi lotniska. Nastepnie do wszechobecnego szumu klimatyzacji dolaczyl dzwiek jakby wlaczania gigantycznego odkurzacza – to cztery olbrzymie silniki budzily sie do zycia. Wkrotce ogromny samolot rozpoczal majestetyczne kolowanie na pas startowy. Przed wjazdem uprzejmie poczekal, az wyladuje jakis inny samolot, po czym wjechal na pas, rozkrecil potezne silniki na pelna moc i zaczal sie rozpedzac. Potrzebowal duzo dluzszego rozbiegu niz malutki embraer, a w miare, jak nabieral predkosci, mozna bylo zobaczyc, jak skrzydla wyginaja sie mu do gory, az w koncu pociagnely za soba reszte samolotu 😉 Jak zwykle przy przelatywaniu przez chmurki, troche bujalo (trzasc to sobie moglo embraerem, ale czegos tak wielkiego jak jumbo-jet trzesienie sie nie ima – on sie majestatycznie bujal 😉 ).


Kawalek Morza Polnocnego – dziura w kolderce chmur nad Europa.


Kolderka chmur, tym razem nad Szkocja.


Wnetrze jumbo-jeta. Trafil mi sie starszy egzemplarz – nowsze maja ekrany w zaglowkach i mozna tam sobie wybierac film. Ten mial tylko sluchawki wlaczane do podlokietnikow, gdzie mozna bylo sobie wybrac program muzyczny albo jeden z dubbingow do wyswietlanego akurat filmu („Invictus” – o tym, jak mistrzostwa swiata w rugby w 1995 zjednoczyly RPA, znajdujace sie wtedy na krawedzi wojny domowej – to w zwiazku z tym, ze cale Niemcy zyja teraz mistrzostwami swiata w pilce noznej, rozgrywajacymi sie w RPA wlasnie). Polskiego nie bylo 😉 A na gorze mozna zobaczyc, skad wiedzialem, gdzie jestem, jak wszedzie byly chmury – takie cos, na przemian z informacjami o aktualnej wysokosci, szybkosci i temperaturze powietrza (-50C, ale wyswietlali tez w Fahrenheitach) oraz odleglosci do celu wyswietlali, jak akurat zaden film nie lecial 😉


To zdjecie zostalo zrobione idealnie poziomym aparatem przy poziomym locie na wysokosci 10 900 metrow prostopadle do osi samolotu. Widoczne pochylenie w strone ogona, typowe dla podrozy lotniczych.


Grenlandia widziana z gory to cos, co warto zobaczyc 😉 Robilem zdjecia, az zniknela pod kolderka chmur.


Tyl jumbo-jeta. Z boku drzwi cisnieniowe, z tylu siedzenie dla stewarda i wejscie do kanciapy dla personelu pokladowego. Z prawej strony wejscie do korytarzyka toaletowego (byly tu cztery toalety – dwie z kazdej strony korytarzyka).


Widok na druga strone kadluba. Za zoltym zurawiem Lufthansy sa toalety.

W samolotach pelnobudzetowych linii lotniczych serwuja przekaski na lotach krotkodystansowych, a obiadki na lotach dlugodystansowych. Lufthansa na locie z Wroclawia dawala kanapki i picie, na locie z Frankfurtu do Nowego Jorku – precelki, obiadki i (kilka razy) picie. Jako „picie” nalezy rozumiec szeroki wybor napojow, zaiwerajacy m.in. czerowne wino, biale wino, kawe, herbate, sok jablkowy, sok pomaranczowy, piwo i wode mineralna. Kanapka byla do wyboru z serem lub z kurczakiem (ja wzialem z kurczakiem), obiad mozna bylo wziac z wolowina albo z indykiem (ja wzialem z wolowina – oprocz skladnika zasadniczego zawieral ziemniaki puree, a na osobnych talerzykach – surowke i ciacho). Lotnicze zarcie jest przygotowywane na ziemi, a w samolocie tylko podgrzewane w zamknietych pojemnikach, wiec rewelacji spodziewac sie nie nalezy, ale bylo (jak na moj niezbyt wybredny gust) calkiem smaczne.
Na pokladzie dostalismy formularze wjazdowe (osobisty – inny dla zwizowcow i bezwizowcow, oraz celny – taki sam dla wszystkich; trzeba bylo tam wpisac szacunkowa wartosc wszystkiego wwozonego dla Stanow – wpisalem $1000 dla swietego spokoju), a na ekranikach wyswietlono instruktaz, jak je wypelnic – jedynka MUSIALA wygladac jak I, a siodemka nie mogla byc kreslona. Nie bylem jedynym pasazerem, ktory prosil o dodatkowy formularz 😉
W koncu rospoczelismy znizanie. Zza chmur wylonila sie wyspa Long Island, a potem niekonczace sie nowojorskie przedmiescia. Samolot troche zygzakowal, byc moze w oczekiwaniu na wolny pas, a potem rozpoczal podejscie. Im nizej, tym bardziej nim bujalo, az w koncu LUP! walnal z impetem w pas. Jego nos podskakiwal jeszcze przez jakis czas po asfalcie, juz po tym, jak pilot wlaczyl silniki na rewers.
Lotnisko w Nowym Jorku robi podobne wrazenie jak we Frankfurcie – mnostwo samolotow roznych ksztaltow i rozmiarow, wszedzie wielki ruch. Czekalismy kilka minut na zwolnienie sie drogi kolowania, ale w koncu podjechalismy pod bramke. Kilka minut pozniej przednia czesc samolotu oproznila sie z pasazerow i my, siedzacy w ogonie, tez moglismy wyjsc, zegnajac sie ladnie po kolei ze wszystkimi stewardami i stewardessami.
Nastepny wpis o Nowym Jorku 😉

This… is… USAAAAAAAAA!!!

11 czerwca 2010

Stało się!
Jutro o godzinie 13.50 najprawdopodobniej oderwę się od ziemi, aby rozpocząć drugi (po dojeździe na lotnisko) etap podróży do odległego od mojego domu o dokładnie 7122 km miejsca zakwaterowania w Williamsburgu, które będzie moim domem przez najbliższe 3 miesiące.
Do Williamsburga jadę z programu work&travel pracować w pobliskim wesołym miasteczku Busch Gardens. Po drodze mam w planach: przelot dwoma samolotami Luftwaffe, w tym jumbo-jetem, przejazd nowojorskim metrem, nocleg w Nowym Jorku, kilka godzin zwiedzania Nowego Jorku, przejazd amerykańskim pociągiem do Filadelfii, kilka godzin w Filadelfii, przejazd filadelfijskimi tramwajami PCC, przejazd kolejnym amerykańskim pociągiem do Williamsburga i nocleg w Williamsburgu. Następnego dnia rano rozpocznę swoją pracę.

Przy okazji kilka słów o samym lotnictwie pasażerskim. Jest to środek transportu, którego dworce położone są najczęściej daleko poza miastem i bywają tak rozległe, że potrzeba ruchomych chodników, aby dotrzeć na miejsce w sensownym czasie, na miejscu trzeba się stawić dwie godziny przed odjazdem, nie zostanie się wpuszczonym bez oddania większości bagażu i poddania się szczegółowemu skanowaniu, spóźnienia potrafią sięgać kilku godzin nawet jeśli sytuacja nie jest nadzwyczajna (na kolei godzina to już dużo), a na wygodną przesiadkę potrzeba półtorej godziny. A mimo to jest to bodaj czy nie jedyny środek komunikacji publicznej, z którego regularnie korzysta większość Amerykanów. W tym kraju czas to pieniądz i jeśli do wyboru są 3 dni wygodnym pociągiem, na który można przyjść 5 minut przed odjazdem i cały czas mieć na oku wszystkie swoje walizki, oraz 8 godzin pasażerskim odrzutowcem (plus dwie godziny odprawy i pół godziny oczekiwania na bagaże i przechodzenia przez dłuuuuugie korytarze lotniska), to Amerykanin wybierze odrzutowiec. Cóż, jeśli o mnie chodzi, to przez Atlantyk raczej ciężko przejechać pociągiem, statki kursują nieregularnie i za długo (sesja, sesja!), a lecę z Wrocławia, a nie z Frankfurtu, bo… tak było taniej 🙂
Ekonomia linii lotniczych jest dla mnie nierozwiązywalną zagadką: bilet w dwie strony był dwa razy tańszy niż bilet w jedną stronę, a bilet z Wrocławia był nieznacznie tańszy niż bilet z Frankfurtu. Nie mam zielonego pojęcia, jak to możliwe.
Samoloty wydają się podatne na awarie: są to zbiorniki ciśnieniowe, znajdujące się w bardzo nieprzyjaznym człowiekowi środowisku, podczas każdego startu i lądowania pracujące na rozciąganie, na dodatek pędzące z szybkością 800 km/h dziesięć kilometrów nad ziemią (jeden błąd i bum!), mające swobodę ruchu we wszystkich trzech wymiarach i składające się z mnóstwa części, nierzadko skomplikowanych. A tymczasem lotnictwo pasażerskie jest bardzo bezpiecznym środkiem transportu. Po obejrzeniu „Katastrof w przestworzach” wiem już, dlaczego: po prostu to wszystko utrzymuje na właściwych szlakach armia śledczych, kontrolerów lotów, potężne instytucje kontrolne (NTSB, FAA, PAŻP) i drobiazgowe procedury bezpieczeństwa. Kolej jest zaś bezpieczna z samej natury – pociąg porusza się tylko wzdłuż torów i jeśli się nie wykolei, to może tylko wpaść na inny pociąg, więc wystarczy utrzymywać tory i pociągi w należytym stanie, podzielić szyny na odcinki, przyjąć zasadę, że na jednym odcinku może się znajdować tylko jeden pociąg i wprowadzić urządzenia, które wyegzekwują ten zakaz za maszynistę – a nie będzie wypadków. Dlatego nawet coś tak dziadowskiego jak pekap może istnieć latami bez poważniejszych wypadków :>
Następny wpis już zza oceanu. Stick with me (kijek ze mną) 😉