Trako 2009

Na terenach wystawowych w Gdańsku-Oliwie odbyły się targi Trako 2009. Nie mogło na nich zabraknąć i mnie, zwłaszcza że nie miałem tego dnia zajęć na uczelni. Pojechałem więc, jak na miłośnika kolei przystało, nocnym pociągiem do Gdyni, potem przez cały dzień oglądałem targi, aby wrócić znowu nocnym pociągiem. Bardzo dobrze mi się spało, dzięki czemu na miejscu byłem zupełnie przytomny i zdatny do oglądania eksponatów. Za wstęp płaciło się 10 zł, ale jako członek Koła Naukowego „Logistics” Politechniki Wrocławskiej, a więc osoba związana z branżą, miałem wstęp bezpłatny. Był ze mną Łukasz znany na pl.misc.kolej (i nie tylko) jako Semaforek, a także jego kolega Ziemek z Kołobrzegu. Niezależnie ode mnie pojechał też dr inż. Bogusław Molecki z Politechniki Wrocławskiej.
Nie mam zdjęć z hal wystawowych, bo było tam kiepskie oświetlenie (kiepskie do fotografowania, choć najzupełniej wystarczające do oglądania), a ja większość czasu spędzałem na zewnątrz, gdzie wystawiony był tabor. Nie chodzi o to, że w halach było nudno (można było obejrzeć sobie z bliska np. mechanizm poruszający zwrotnicą, licznik osi, urządzenia do pomiaru geometrii toru, świetlne tablice informacyjne LED i LCD, obręcze kół wagonu czy otwartą skrzynkę stycznikową), ale o to, że przy taborze było więcej chodzenia, no i miał tę swoją magnetyczną siłę 😉 W halach znajdowały się stoiska, na których kontrahenci mogli się spotykać przy piwie, kanapkach i ciasteczkach. Ponieważ wychodziłem z założenia, że nie przyszedłem się tu nażreć, a na zakup lokomotywy nie miałem funduszy 😉 , z hal wyniosłem głównie tony prospektów poświęconych technice kolejowej (m.in. wydaną w twardej oprawie broszurę na temat informatyki w kolejnictwie), a także kalendarz z E6ACT i plakat ze Skodą 15T.
Tabor wystawiony był w większości po obu stronach stacji Gdańsk Oliwa, z wyjątkiem Solarisa Tramino, wagonu do przewozu samochodów ciężarowych produkcji Taboru Szynowego Opole i pojazdów dwudrogowych, które stały na specjalnych odcinkach toru ustawionych między halami.

E6ACT

Lokomotywa E6ACT wyprodukowana przez ZNLE Gliwice jest najnowocześniejszą lokomotywą produkcji polskiej. Pojazd powstał z uwzględnieniem specyficznych polskich warunków: lokomotywa przystosowana jest wyłącznie do zasilania napięciem 3kV DC i ma raczej niewysoką prędkość maksymalną 120 km/h (obecny standard to 200 km/h), ale ponieważ przeznaczona jest do przewozów towarowych, wyższa prędkość najprawdopodobniej i tak nie byłaby wykorzystywana. Ma moc 5000kW z napędem asynchronicznym (który daje sprawność zbliżoną do 100%), przy sześciu osiach, co w polskich warunkach jest bardzo przydatne, gdyż zmniejsza nacisk na oś poniżej 20 ton. Lokomotywa otrzymała dźwięczną nazwę handlową „Dragon”.

Duże wrażenie robi nowoczesny kształt lokomotywy.


Pulpit Dragona. Minimalistyczny, oszczędny w formie i dzięki zielonemu podświetleniu bardzo nowoczesny z wyglądu. Jest to jeden z niewielu pulpitów lokomotyw stojących na wystawie, za którym udało mi się wygodnie usiąść.

Voith Maxima

Jest to – według zapewnień producenta – najsilniejsza wyprodukowana dotąd lokomotywa z przekładnią hydrauliczną.
W silnych lokomotywach spalinowych najczęściej używa się przekładni elektrycznej, która polega na tym, że silnik spalinowy napędza prądnicę, a podłączone do niej silniki elektryczne napędzają koła (znana z samochodów przekładnia mechaniczna jest bardzo rzadko stosowana, i to tylko w pojazdach małej mocy). Przekładnia hydrauliczna występuje w dwóch odmianach. W przekładni hydrokinetycznej silnik napędza przetwornik hydrauliczny, tj. urządzenie, które poprzez ruch płynu (oleju) przekazuje moment obrotowy z wału korbowego na wał napędowy. Często przetworników jest kilka – lokomotywa ma wtedy zmienną charakterystykę trakcyjną. Można też zastosować sprzęgło hydrauliczne i mechaniczną skrzynię biegów – mamy wtedy przekładnię hydromechaniczną, znaną m.in. z konstrukcji szynobusów Pesy, z wyłączeniem SA106 i SA131.
Przekładnia hydrokinetyczna cechuje się wysoką i w miarę stałą wartością siły pociągowej, jej wadą zaś przez długie lata była niska sprawność. Voith ma wprawdzie duże doświadczenie w produkcji przekładni hydraulicznych, jednak nie sposób zaprzeczyć, że wprowadzenie do produkcji tak silnej lokomotywy z przekładnią hydrauliczną w sytuacji, kiedy na rynku dominuje przekładnia elektryczna, jest decyzją bardzo odważną.

Maxima w całej swej okazałości. Imponuje rozmiarami.


Pulpit sterowniczy.


Olbrzymi silnik.

Solaris Tramino

Solaris, znany nie tylko w Polsce producent autobusów i trolejbusów z podpoznańskiego Bolechowa, postanowił wkroczyć na rynek tramwajów. W tym celu opracował projekt pięcioczłonowego pojazdu, podobnego pod względem założeń do Pesy 120N albo Skody 16T (układ członów: s+w+d+w+s, gdzie s – silnikowy, w – wiszący, d – doczepny). Nie jest to więc żadna rewolucja, ale tramwaj prezentuje się sympatycznie, zwłaszcza ze względu na dwukolorowe diodowe oświetlenie wnętrza.

Pojazd od strony bezdrzwiowej i zdrzwiowej, od tyłu i przodu.


Wewśrodku. Siedzenia są trochę ciasne, ale na godzinną podróż wystarczą, nawet dla osoby o moich gabarytach.

PKP Intercity

„Prestiżowa spółeczka”, jak złośliwie określają PKP IC miłośnicy kolei, też wystawiła trochę swojego taboru. Najbardziej oblegany i najczęściej fotografowany (i z tego powodu przeze mnie pominięty) był Husarz, czyli polska (czterosystemowa, czyli mogąca jeździć pod napięciami sieci trakcyjnych całej Europy) wersja austriackiej lokomotywy Siemens Taurus. Nie będę też się o niej rozpisywał, bo w sumie wiadomo, czego się po tej lokomotywie spodziewać – i to właśnie się otrzymuje (z tej samej przyczyny pominę lokomotywę EU43 Traxx Bombardiera wyleasingowaną przez PKP Cargo). Dodam tylko, że w niebiesko-białym malowaniu z dużym ICCC na boku prezentuje się efektownie.
Bardzo dużym powodzeniem cieszył się też nowoczesny i komfortowy wagon pierwszej klasy, zbudowany przez FPS Cegielski w Poznaniu.

Na dworze…


i centralnie 🙂 Bardzo efektownie prezentują się diody LED podświetlające sufit.

Ponadto można było zobaczyć zmodernizowane przez bydgoską Pesę dwa wagony, które już jeżdżą w pociągach ekspresowych i TLK (bezprzedziałowy drugiej klady 111Arow i zmodernizowany pierwszej klasy 112A) w nowych barwach TLK. Wagony te mają zamontowaną klimatyzację i są dostosowane do potrzeb osób z przekroczoną skrajnią 😉 , choć w „dwójce” powtórzono błąd wagonów bezprzedziałowych jeżdżących w pociągach InterCity, lokując część miejsc leżących przy ścianie w miejscu pasa międzyokiennego (znane jest to jako paradoks Stodoły – miejsce przy oknie bez okna).

Nowe malowanie wagonów TLK.


Wagon 111Arow w środku.

Koleje Mazowieckie

Także mazowiecki przewoźnik samorządowy wystawił swój tabor. Były to wagony piętrowe Bombardiera i zespół trakcyjny Stadler Flirt, a więc tabor doskonale mi znany z żelaznych szlaków Warszawy. Napiszę więc tylko, że Flirt to w miarę wygodny zespół trakcyjny z dużym przyśpieszeniem (czego na targach nie było widać), a piętrusy fajnie się bujają w dalekobieżnym tunelu średnicowym 😉

Wystawiony tabor.

Zdjęcia wnętrza zostały zrobione dużo przed wystawą, podczas przejażdżki piętrusem w Warszawie.

Góra.


Dół.

Newag

Nowosądecka fabryka pojazdów szynowych nie wystawiła swojego flagowego produktu, czyli 19WE (jest on przygotowywany do leasingu dla Warszawy) ani lokomotywy spalinowej 311D na radzieckim podwoziu, ale z amerykańskim modułem silnikowym i polską kabiną, jednakże wciąż miała bogatą reprezentację. Stanowił ją m.in. EN71 AC, tzw. asynchrokibel, czyli elektryczny zespół trakcyjny EN57 (lub w tym przypadku EN71 – jedyna różnica to liczba wagonów silnikowych) zmodernizowany przy użyciu napędu realizowanego za pomocą falowników i silników asynchronicznych, co znacznie poprawia sprawność pojazdu. Ten konkretny powstał dla SKM Trójmiasto.

Wygląd zewnętrzny. Nowe czoło jest identyczne jak w zmodernizowanych ze środków Unii Europejskiej dla PKP Przewozy Regionalne zespołach serii EN57, a malowanie to nowe malowanie SKM Trójmiasto.


Próżniowa toaleta w układzie zamkniętym z automatycznym systemem wsysu kupy. Dzięki niej będzie można korzystać z toalet między Gdańskiem a Gdynią, co do tej pory było wzbronione ze względu na śródmiejski przebieg linii kolejowej.


Kabina bez i z maszynistą 🙂


Wagony odpowiednio skrajny i środkowy. Zwracają uwagę różnice w rozmieszczeniu siedzeń.

Można było też zobaczyć zmodernizowaną przez nowosądecką fabrykę lokomotywę znanej z żelaznych szlaków praktycznie całej Polski serii SM42, tzw. stonkę. Przez cały czas trwania wystawy miała włączony silnik, eksponując swoją najważniejszą zaletę – oszczędność paliwa w trybie gotowości, bardzo ważną w lokomotywie manewrowej.

Kwadratowa newagostonka. Urodą ci ona nie grzeszy, ale to nie uroda jest dla potencjalnych klientów najważniejsza.

Pesa

Fabryka z Bydgoszczy przygotowała własną wersję modernizacji lokomotywy SM42. W przeciwieństwie do Newagu kabina została zainstalowana centralnie, a z każdej jej strony znalazł się jeden silnik.

Pesostonka przypomina trochę wynalazek Newagu. Najwygodniej je odróżniać po położeniu kabiny.

Pesa wystawiła też jedną sztukę swoich spalinowych zespołów trakcyjnych. Ten segment produkcji bydgoskiej fabryki reprezentował przeznaczony dla Włoch ATR220. Wykończenie eksportowe nie różniło się w zasadzie od wykończenia krajowego za wyjątkiem zastąpienia ramp podjazdowych przy wózkach stopniami i doboru kolorystyki. Niebieskie wnętrze ma sprawiać optyczne wrażenie chłodu, co na pewno sprawdza się podczas upalnego włoskiego lata, ale nie podczas październikowego ataku zimy w Polsce 😉

Z zewnątrz pociąg bardzo przypomina SZT znane z polskich torów. Różni się tym, że zamiast dwóch wagonów ma trzy.


Widok na wagon środkowy.


Przedział I klasy w jednym z wagonów skrajnych.

Ponadto Pesę reprezentowała lokomotywa ST45, zbudowana na bazie SU45, która z kolei powstała na bazie SP45 (choć poprzednia modernizacja polegała wyłącznie na wymontowaniu kotła ogrzewania parowego i wmontowaniu prądnicy grzewczej). Lokomotywę pasażerską, która okazjonalnie ciągała pociągi towarowe, a która pozostała po restrukturyzacji w towarowej spółce PKP Cargo, przebudowano na lokomotywę czysto towarową, niemającą możliwości ogrzewania pociągu. Ze starej konstrukcji zostały w zasadzie tylko pudło, podwozie, prądnica główna i silniki elektryczne – cała reszta jest nowa.

ST45 w całej okazałości.

DH-1/DH-2

Jest to holenderski zespół trakcyjny, odkupiony przez firmę Sigma Tabor i poddany naprawie głównej i modernizacji w ZNTK Poznań. Oznacza to, że silnik spalinowy, wózki i przekładnie (hydrauliczne) zostały przywrócone do stanu fabrycznego, dodano sygnał dźwiękowy, urządzenia samoczynnego hamowania pociągu i radiołączności pociągowej, prędkościomierz i stopnie uchylne do niskich peronów, natomiast reflektory, oświetlenie wnętrza, obicia siedzeń i wykładzina podłogowa zostały wymienione na nowe. Tak, przepisałem to z prospektu 🙂

Holenderski używaniec w całej okazałości. Może się okazać przydatny, ponieważ samorządy chcą zastępować lokomotywy spalinowe ekonomiczniejszym taborem, a nie zawsze mają środki na fabrycznie nowe szynobusy.

ST44BF

Zakłady Fablok w Chrzanowie były w okresie międzywojennym i peerelowskim wielkim producentem lokomotyw, które liczono w tysiącach sztuk – najpierw parowych, później spalinowych. Zmiany gospodarcze i brak popytu na tabor wymusiły przeprofilowanie – zakład skupił się na naprawach i produkcji części zamiennych. Co ciekawe, w ostatnich latach na bazie zakładów naprawczych powstały nowe polskie fabryki pojazdów szynowych – Pesa i Newag. Koło się zamknęło 😉
Na Trako Fablok zaprezentował gruntownie zmodernizowaną (dla Pol-Miedź Trans) lokomotywę produkcji radzieckiej ST44, zwaną przez miłośników kolei „gagarinem” lub „gagarem”. Najważniejszymi zmianami były wymiana nieekonomicznego dwusuwowego silnika produkcji radzieckiej na znacznie nowocześniejszą jednostkę oraz zmiana przekładni elektrycznej prądu stałego na prądu przemiennego mającą znacznie większy zakres prędkości, przy których lokomotywa rozwija moc maksymalną.

Gagarin po Fabloku. Z zewnątrz wyróżnia się przede wszystkim drugimi drzwiami przesuniętymi do połowy długości pojazdu.

Wagony towarowe

Na Trako zaprezentowano też kilka wagonów towarowych o ciekawej konstrukcji. Przede wszystkim są to wagony platformy uniwersalnej budowy, dostosowane zarówno do przewozu kontenerów, jak i naczep samochodowych.

Transport kombinowany w praktyce.

Między halami stał zaś wagon niskopodwoziowy typu 602S produkcji firmy Tabor Szynowy Opole. Uwagę zwracała jego ciekawa konstrukcja, a przede wszystkim odchylne czołownice.

Transport jeszcze bardziej kombinowany.


Małe kółka i niekonwencjonalne podwozie wagonu towarowego.

Ciekawostki

Tabor Szynowy Opole wystawił także zmodernizowany wózek dla wagonu towarowego. Przypomina on wózki stosowane w wielu wagonach towarowych PKP, ale ma założone hamulce tarczowe, które są skuteczniejsze od tradycyjnych.

Między halami eksponowano także pojazdy dwudrogowe, czyli mogące poruszać się zarówno po torach, jak i po drogach.

Na pierwszym planie pojazd firmy Zephir, włoskiego producenta dwudrogowców. Za nim ciężarówka należąca do DB.


Landrover szynowy.


Traktor szynowy zaprojektowany przez IPS Tabor może być ciekawą alternatywą dla lokomotywy manewrowej dla niewielkiego zakładu.

Jednocześnie informuję, że wszystkie osoby obecne na zdjęciach znalazły się tam wbrew mojej woli. Jeśli zatem ktoś znalazł siebie na zdjęciu, a nie chciał być fotografowany, może mieć pretensje tylko do siebie 😉

Reklamy

Tagi: , , , , , , , , , , , , , , , ,

Jedna odpowiedź to “Trako 2009”

  1. Patryk Says:

    Świetna relacja 🙂 gratuluję udanego wypadu

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj / Zmień )

Connecting to %s


%d blogerów lubi to: