Wycieczka zaczęła się w momencie, kiedy o godzinie 22:20 wsiadałem do autobusu N, aby przetransportować się na dworzec. Bez większych niespodzianek dojechałem na pętlę autobusową przy ul. Suchej, niedokończonym tunelem przeszedłem na peron piąty (pierwszy raz w życiu miałem odjeżdżać pośpiechem z piątego), oddałem kuszetkowemu bilet i wsiadłem do mojego wagonu kuszetki, który mieścił się zaraz za lokomotywą. Cały pociąg był nabity, a w moim przedziale było zajętych wszystkie sześć leżanek – ponieważ na leżance nade mną już leżał jakiś facet, położenie się na mojej wymagało pewnej ekwilibrystyki, ale się udało. Rozłożyłem pod sobą zielone jednorazowe prześcieradło, położyłem plecak pod głowę, a kurtkę na nogi, po czym prawie natychmiast zasnąłem.
Obudziłem się pół godziny przed Warszawą Zachodnią, kiedy to kuszetkowy oddawał bilety. Pociąg okazał się jechać planowo. Wysiadłem na Centralnym, wyciągnąłem z plecaka aparat i postanowiłem zrobić kilka fotek remontowanemu dworcowi.

Mój pociąg.

Centralny w trakcie remontu. Dla mnie zdjęcia te są potwierdzeniem, że nie myliłem się, kiedy kilka lat temu twierdziłem, że wystarczy go porządnie wyszorować, uporządkować tunele i wywalić meneli, aby stał się prawdziwą chlubą Warszawy. Choć zapewne ktoś stwierdzi, że do chluby jeszcze trochę daleko, a wygląd jest zaledwie przyzwoity… Ale ja jestem niepoprawnym modernistą

Na warszawskim dworcu przybysz z Wrocławia można się poczuć jak prowincjusz. Co odjeżdża z dworca we Wrocławiu? Kibel, kibel, kibel, jakiś pośpiech, kibel, kibel, kibel, kibel, szynobus do Trzebnicy, kibel, kibel, icek do Warszawy, kibel, kibel, kibel… A co zobaczyłem przez 50 minut podczas pobytu na Centralnym (i krótkiego wyskoku na Śródmieście)?

• Bombardier Traxx z pociągiem zmiennokierunkowym Kolei Mazowieckich (dwa razy, obydwa w trybie pchania!),
• Stadler Flirt Kolei Mazowieckich do Siedlec,
• PESA ELF SKM Warszawa,
• pociąg EC Polonia do Villach,
• pośpieszny z Mińska z szerokimi, pudełkowatymi wagonami kolei białoruskich.

W końcu przyjechał mój pociąg do Terespola. Okazało się, że także jest nietypowy i zestawiony z taboru, którego nigdy we Wrocławiu nie widziałem (choć mam informację z potwierdzonego źródła, że zawitał on w moim mieście) – był to mianowicie ED74 produkcji bydgoskiej fabryki Pesa.

Mój pociąg do Terespola.

Przejechałem się już wcześniej tym wynalazkiem… pomiędzy stacjami Warszawa Centralna i Warszawa Zachodnia. Teraz miałem okazję wypróbować go na nieco dłuższej trasie. Stwierdziłem m. in., że opisy z grupy pl.misc.kolej, demaskujące go jako dzieło szatana z racji niewygodnych siedzeń, są mocno przesadzone – jechało mi się nim całkiem dobrze. Klimatyzacja nieco szumiała, ale był to wciąż dźwięk znacznie cichszy niż szum kół w typowym polskim pośpiesznym. Ponadto miał znakomite przyśpieszenie, znacznie lepsze niż mogłaby na tej samej trasie mieć lokomotywa z wagonami. Reasumując – był w porządku.
Trasa do Terespola jest całkiem szybka, jedynie zaraz za Łukowem pociąg zwalnia na kilka kilometrów do 60 km/godz. Za oknami najpierw aglomeracja Warszawy przetykana dużą ilością lasów, potem Polska wschodnia – rzadkie budownictwo, dużo lasów, znacznie rzadsze linie energetyczne niż na Dolnym Śląsku (gdzie upolować krajobraz bez słupa to naprawdę niezła sztuka), duży udział budownictwa drewnianego i samochody z WSI na rejestracjach.
W Białej Podlaskiej przeszedłem na plac przed dworcem, gdzie co chwila przyjeżdżały i odjeżdżały Jelcze bielsko-podlaskiej komunikacji miejskiej, a w tym samym czasie koledzy Łukasz i Krzysiek z drugiej strony dworca przeszli na peron i w ten sposób się nie spotkaliśmy Spotkanie nastąpiło ostatecznie w poczekalni dworcowej, przy kasie. Po zakupie biletów do Terespola (ja swój już miałem) poszliśmy uzupełnić produkty spożywcze do sklepiku naprzeciwko dworca, po czym, lawirując między Jelczami, przeszliśmy ponownie na peron w celu załadunku do pociągu do Terespola. Okazał się on być kiblem fullplastik. W tymże pociągu spotkaliśmy ostatniego uczestnika naszej wycieczki – Ostrego.

Ekipa w komplecie. Brakuje tylko mnie (moje zdjęcie w nagłówku strony), no ale ktoś musiał focić

Bez niespodzianek dojechaliśmy do Terespola, gdzie stało już sporo białoruskiego taboru – charakterystyczne, wyglądające jak przerośnięte wagony towarowe, ośmioosiowe cysterny i lokomotywy М62 i 2М62 (czyli podwójne M62). Terespolski dworzec, aktualnie w remoncie, wyposażony jest w informację pasażerską w postaci kartek przyczepionych do płota dzielącego peron na pół (przystosowanie do odprawy granicznej, jakby ktoś nie wiedział). Kartki są dwujęzyczne i pokazują m. in. kierunek wyjścia na miasto (выход в город). Kasy biletowe mieszczą się w kontenerach przed remontowanym budynkiem. W jednej z nich zakupiliśmy bilety do Brześcia (okazało się, że w celu usprawnienia procedur drukuje się je wcześniej hurtem, a potem tylko sprzedaje), po czym poszliśmy poszukać jakiejś toalety i kantoru, gdzie zamieniłem 100 zł na 30 dolarów (bezpośredni zakup waluty białoruskiej był możliwy, ale „widełki” kursowe były tak wielkie, że sobie darowaliśmy).

Terespol, kładka donikąd. Jej celem jest zapewne pilnowanie, aby nikt nie wjechał nielegalnie, podając się za węgiel. Za kładką – lokomotywa M62, prod.: ZSRR, użytkownik: Koleje Białoruskie (Беларуская чыгунка). Ten model jeździ także na PKP jako ST44.

Jeden z pierwszych zwiastunów Białorusi – autobus MAZ produkcji białoruskiej przedsiębiorstwa Брестоблавтотранс (Brestoblawtotrans) do Białej Podlaskiej.

Białoruskie wagony do Brześcia.

Tunelem pod peronami przeszliśmy do odprawy granicznej. Tam poczekaliśmy na otwarcie stanowiska odprawy, stojąc na końcu uformowanej już kolejki, złożonej głównie z Białorusinów, dźwigających wielkie torby wyładowane nie-wiadomo-czym oraz przewożących przez granicę odkurzacze(!). Potem polscy pogranicznicy skontrolowali nam paszporty, polscy celnicy nawet nie kazali nam otwierać plecaków i już mogliśmy wsiąść do składu pięciu białoruskich wagonów. Lokomotywami, które miały za zadanie je ciągnąć, były dwie polskie EU07 – jedna w malowaniu PKP Intercity, druga w malowaniu „budyniowym” (takim, jak ta, która ciągnęła mnie do Warszawy).
Na kolejach państw WNP jeżdżą trzy rodzaje wagonów o nazwach, które nieznającym rosyjskiego Polakom kojarzą się ze wszystkim, tylko nie z tym, co sobą reprezentują – kupiejnyj (купейный), płackartnyj (плацкартный) i obszczij (общий). Jest jeszcze klasa luks (люкс) ale nie jechaliśmy nią na tej wycieczce. Nasz pociąg zestawiony był z wagonów obszczich – czyli z miejscami do siedzenia. Wagony te stanowiły taki skansen, jakiego jeszcze nigdy nie widziałem. Drewniane siedzenia, oświetlenie żarówkowe, tylko 1/4 okien otwieralnych i to w postaci małych lufcików. Ale jednocześnie trzeba tym wagonom przyznać, że utrzymane były wręcz wzorowo – wysprzątane i świeżo malowane, zarówno z zewnątrz, jak i wewnątrz.

W naszym wagonie.

Wnętrze wagonu. Podniosłem aparat nad głowę, więc nie myślcie, że wagon jest ciasny

Większość miejsc w wagonie została zajęta. Co ciekawe, pomimo iż każdy miał ze sobą jakiś wielkich gabarytów bagaż, półki pozostały puste – torby walały się po siedzeniach albo stały na podłodze. Koło mnie i Tomka, który siedział naprzeciwko mnie, usiadło dwóch młodych Białorusinów. Porównaliśmy z nimi paszporty i wizy (oni mieli polską) Ruszyliśmy z charakterystycznym dla samoczynnych urządzeń sprzęgowych szarpnięciem i pojechaliśmy po torze normalnym (w splocie z szerokim) na wschód, gdzie na pewno znajdzie się jakaś cywilizacja. Prędkość cały czas wynosiła ok. 60 km/h.
Za mostem na Bugu zaczęła się Białoruś. Kolejny kraj oto przestaje być dla mnie białą plamą na mapie. Na granicy pociąg zatrzymał się na chwilę, wsiedli do niego białoruscy pogranicznicy w gigantycznych „rondlach” na głowach i z laptopami na szyjach i sprawdzili dokumenty. Pierwsze różnice między Białorusią a Polską to przede wszystkim inne słupy trakcyjne, kozły oporowe malowane na czarno-biało (na PKP maluje się je w losowych kolorach, a jeszcze częściej – nie maluje w ogóle), czarno-białe słupki przy przejazdach kolejowych, syreny wyjące „iii-ooo-iii-ooo” przy tychże i znaki drogowe wiszące na drutach nad szosami.
Pociąg wjechał na tor przy peronie, z którego jedyne wyjście prowadziło przez budynek, w którym znajdowały się bramki z kontrolą paszportową. Naszą czwórkę wypatrzyła bystrym wzrokiem jakaś funkcjonariuszka i kazała nam wypełnić „migracjonki”, czyli karty imigracyjne. Mają one formę dwóch połączonych małych formularzy, razem mających wielkość druku do przekazu pocztowego. Do obydwu trzeba wpisać takie same dane (m. in. imię, nazwisko, adres pierwszego noclegu – można wypełniać łacinką), po czym jedna połówka ląduje w kieszeni pogranicznika, a drugą należy przechowywać, ponieważ jest konieczna do wyjazdu. Wypełniliśmy „migracjonki” przy stojącym po stronie „międzynarodowej” stoliku, a kolejka do kontroli paszportowej w tym czasie zdążyła prawie w całości zniknąć, więc już po chwili podawaliśmy urzędnikom siedzącym w budkach nasze paszporty. Co ciekawe, nie pytali nas o obowiązkowe ubezpieczenie. Przy odprawie celnej też wyłowiono nas z tłumu, abyśmy mogli przepuścić bagaże przez rentgen. Wreszcie, po tym wszystkim, stanęliśmy na białoruskiej ziemi.
Dworzec w Brześciu okazał się być gigantycznym, socrealistycznym gmaszyskiem, położonym wyspowo pomiędzy grupami torów, zwanymi dla porządku „stroną warszawską” (tory normalne plus szeroki do Wysokolitowska) i „stroną moskiewską” (tory szerokie, duuuuużo więcej tychże). Pociągi zapowiada się w dwóch językach: po rosyjsku (jako „pojezdy”) i po białorusku (jako „cjagniki”). Cała stacja jest zelektryfikowana, jednakowoż strona warszawska prądem stałym 3 000 V (inaczej nie mogłaby tam wjechać EU07), a strona moskiewska – prądem zmiennym 25 000 V 50 Hz, o czym świadczą m. in. lokomotywy ЧС4^Т produkcji czechosłowackiej.

Brześć, strona moskiewska, widok z kładki w kierunku przeciwnym do peronów. Ogromne ilości wagonów szerokotorowych – w tym z klimą.

Lokomotywa ЧС4^Т.

Dwie połączone małe drezynki typu АС1А wyglądają dość zabawnie pośród przerośniętego, szerokotorowego taboru.

Po wymianie waluty na białoruską (moje 30 dolarów okazało się być warte 200 000 rubli białoruskich) w stanowiskach Biełaruśbanku na dworcu (na Białorusi najwyraźniej nie ma prywatnych kantorów) ruszyliśmy w kierunku miasta. Gdy dochodziłem do końca kładki, zobaczyłem w oddali… czy to możliwe? Nie! A jednak!!!

Kilka trolejbusów produkcji białoruskiej marki MAZ i AKSM stało przed dworcem. Kursowały z taką częstotliwością, że dwa z nich odjechały, zanim doszliśmy do końca kładki, zeszliśmy z niej i przeszliśmy przez spory plac pomiędzy kładką a przystankiem. Po raz pierwszy w życiu widziałem z bliska autobusy miejskie MAZ w normalnej eksploatacji. Obejrzałem je dokładnie, a obiektów nie brakowało – pojazdy co chwila przyjeżdżały i odjeżdżały. Musiałem przyznać, że jakość wykończenia pozostawiała wiele do życzenia – na tych pojazdach, które miały już po kilka lat, widoczne były liczne ślady łatania szpachlą, a liczne elementy wyposażenia wnętrza grzechotały o siebie.
Postanowiliśmy odłożyć trolejbusy na później, a najpierw obejrzeć miasto. Kupiliśmy sobie kilka biletów (po 800 rubli, czyli 40 groszy) na zapas i podeszliśmy do niedalekiej ul. Mickiewicza, która oprócz chodników po bokach ma też ocieniony drzewami chodnik na środku. Na pierwszy ogień poszła Cerkiew Bracka.

Cerkiew zza trzech płotów.

Wodopoje – praktyczna rzecz.

Nazwa ulicy. Co ciekawe, ulica to po białorusku „wulica”.

Cerkiew z bliska. Przy wejściu siedział na ławce staruszek, który poinstruował nas, żeby wejść do środka bez plecaków i w długich spodniach. Jeden z kolegów zastosował więc oryginalne rozwiązanie: naciągnął długie spodnie na krótkie, wszedł do środka, obejrzał, wyszedł i z powrotem ściągnął długie spodnie z krótkich

Postanowiliśmy jeszcze zobaczyć słynną twierdzę brzeską, w której Piłsudski więził przywódców Centrolewu, a przy okazji przejść się trochę po mieście i porobić zdjęcia.

Pojazdy produkcji wschodniej: Bogdan (ukraiński), GAZ Gazela (rosyjska)…

…i MAZ (białoruski).

Witamy na Białorusi

Nasza ekipa na ul. Lenina.

Marszrutki (tu GAZ Gazela), czyli busiki miejskie. Jest to popularny na Wschodzie środek transportu: dość szybki (ze względu na dobre przyspieszenie i wszystkie przystanki na żądanie) i oferujący wysoką dostępność (takim busikom bardziej się opłaca kluczyć po bocznych uliczkach niż dużym autobusom), ale za to mało pakowny i przede wszystkim kompletnie nieprzejrzysty dla przyjezdnych. Po Stambule jeździłem bez znajomości języka tramwajami, metrem i metrobusami (szybkimi autobusami z wydzieloną trasą na środku autostrady) i nie miałem z tym większego problemu, a w do bardziej zmarszrutkowionych miastach bez planu miasta nie sposób stwierdzić, który z pięćdziesięciu busików stojących przed dworcem zawiezie mnie tam, gdzie ja chcę.

Kiedy dwa aparaty wyceluje się na siebie nawzajem, a ich migawki otworzą się dokładnie w tym samym momencie, nie stanie się nic godnego uwagi.

Plac Lenina.

Budynek o ciekawej formie. Aktualnie w remoncie, wskutek czego jego jednolita zazwyczaj elewacja pokryła się różnokolorowymi foliami izolacyjnymi.

Pierwsze wrażenia z Białorusi? Kto spodziewa się ponurej, smutnej Łukaszenkolandii, ten srogo się zawiedzie. Przede wszystkim, w kraju panuje porządek, i to w sensie jak najbardziej dosłownym. Nigdzie nie walają się żadne śmieci, ulice są równe, często wyłożone nową kostką, a jeżdżące po nich samochody, choć starsze niż w Polsce, utrzymywane są w stanie w miarę sensownym. Żadnych dzikich targowisk, żadnych stolikarzy, wszystko wypucowane i wyszorowane, budynki odnowione, trawa pomalowana na zielono. Trudno uwierzyć, że kraj przeżywa właśnie kryzys gospodarczy i galopującą inflację.
Obserwacje ludnościowe: dużo młodych matek oraz potwierdzenie popularnej w naszym kraju tezy, że im dalej na Wschód, tym więcej ładnych kobiet. Znaczny procent mężczyzn, zwłaszcza starszych, w garniturach. Dzieciaki, podobnie jak u nas, a zupełnie inaczej niż np. w Ameryce, łażą sobie ulicami samopas (przeciętna amerykańska matka zeszłaby na zawał, gdyby straciła dziecko z oczu na dłużej niż pięć minut), ubrane w szkolne mundurki podobne nieco do naszych garniturków komunijnych. Bardzo dużo „kobiet pracujących, co to żadnej pracy się nie boją”: kierują trolejbusami i autobusami, konduktorują w nich (Mińsk) lub kontrolują bilety (Brześć), a spotkać męskiego konduktora wagonu, tzw. prowadnika, to prawdziwa rzadkość.
Podjechaliśmy sobie kawałek autobusem (MAZ-em, rzecz jasna) do dużego skrzyżowania, gdzie mieliśmy zamiar złapać coś jadącego w kierunku słynnej twierdzy brzeskiej, gdzie Piłsudski więził przywódców Centrolewu. Ponieważ nic większego tam nie jechało, wybraliśmy się marszrutką, której numer podpowiedzieli nam miejscowi siedzący na przystanku. Marszrutki były dwukrotnie droższe od innych środków transportu, co oznacza, że kosztowały nie 800, ale 1600 rubli (80 groszy).
Jazda marszrutką była przeżyciem samym w sobie. Najpierw należało ze strumienia samochodów wyłuskać pojazd o interesującym nas numerze i machnąć ręką, aby ten podjechał. Potem musieliśmy się wcisnąć do dość ciasnego pojazdu, zebrać pieniądze (kierowca brał „do czapki”, tj. nie wydawał żadnego biletu) i oglądać, jak kierowca lawiruje z dużą szybkością pomiędzy trolejbusami i autobusami. Wysiadająca po drodze babcia poinformowała kierowcę, że „riebiata idut w fort” (nie wiem czy poprawnie, rosyjskiego ani białoruskiego nie znam, a cytuję z pamięci), dzięki czemu kierowca wjechał przez bramę twierdzy, zawrócił już na jej terenie i wyrzucił nas jakieś sto metrów przed mostkiem z posterunkiem milicji, za którym widać już było jakiś monumentalnych rozmiarów pomnik.
Zanim poszliśmy obejrzeć główny kompleks twierdzy, postanowiliśmy zobaczyć jeszcze któryś pomniejszy bastion. Niestety ten, który wybraliśmy, okazał się być całkiem rozwalony. A ponadto w czasie, kiedy my chodziliśmy po okolicy, nieobsadzony do tej pory posterunek na moście został obsadzony przy pomocy radiowozu marki Łada Niva. Kiedy przechodziliśmy przez most (na którego barierkach notabene zapięte były kłódki), milicjant zapytał nas, skąd my i dokąd idziemy.

Kłódki zapięte na moście.

Monumentalny pomnik wewnątrz twierdzy okazał się być poświęcony radzieckim obrońcom Twierdzy Brzeskiej. Bitwa o twierdzę była jedną z pierwszych bitew Wielkiej Wojny Ojczyźnianej (czyli wojny obronnej ZSRR przed agresją hitlerowską) i miała duże znaczenie propagandowe. Nie wdając się w historyczny spór muszę przyznać, że pomnik jest naprawdę imponujący.

Monument i iglica.

Cerkiew w twierdzy.

Mury twierdzy.

Pomnik „Bohaterom na granicy, kobietom i dzieciom męstwem swym unieśmiertelnionym” (chyba).

Armaty w twierdzy.

Budynek remontowany… z zachowaniem śladów wojny.

Za mostem zaczyna się już strefa przygraniczna. Wejisce (wjazd) po przepustkam!

Pomnik. Gigantyczny. Monumentalny. Imponujący. I wysprzątany

Jeszcze jeden pomniejszy pomnik.

Ogromna brama w kształcie gwiazy. Podziwiam radzieckich architektów za pomysłowość, a zwłaszcza za pomysł z cieniowaniem tych promieni wychodzących z gwiazdy. Wewnątrz można usłyszeć odgłosy walk i słynne przemówienie: „Wnimanie, gawarit Moskwa!”.

Czołgi i haubice samobieżne. Za nimi strzelnica – nie skorzystaliśmy z braku czasu.

Na terenie twierdzy znajdował się kiosk z pamiątkami, gdzie kupiłem sobie jedyną pamiątkę z Białorusi, której nie można zjeść ani wypić – czyli czapeczkę „budionnówkę”. Następnie przez bramę w kształcie gwiazdy wyszliśmy na przystanek autobusowy. Tam, ponieważ się okazało, że „rozpisania niet” (brak rozkładu jazdy – w Brześciu rozkłady na przystankach na ogół były dość cywilizowane, z podaniem konkretnych godzin odjazdu, a nie tylko częstotliwości kursowania, jak np. na części przystanków w Grodnie), a miejscowi wiedzieli o rozkładzie jazdy autobusów jeszcze mniej niż my, postanowiliśmy pójść ulicą Gogola do centrum. Ulica ta przypominała nieco ulicę Mickiewicza – też miała na środku chodnik ocieniony drzewami.

Przystanek autobusowy.

Muzeum kolejnictwa. Niestety, nie tym razem!

Uczelnia muzyczna.

Ulica Gogola.

Białoruski objazd.

Wreszcie dotarliśmy do miejsca, gdzie jeździły trolejbusy do centrum. I wtedy zobaczyliśmy jadący w kierunku dworca stary, radziecki jeszcze trolejbus ZIU. Był wprawdzie mocno wyeksploatowany, ale przejazd kultowym „ziutkiem” w jednej chwili urósł do rangi konieczności dziejowej.
– Ziutek!
– Na pewno Ziutek?
– Tak, Ziutek!
– To biegnijmy!!!

Wnętrze „ziutka”. W pewnej chwili włączyła się sprężarka, wypełniając całe wnętrze pojazdu charakterystycznym „kwakaniem” W tym pojeździe dopadła nas też kontrola biletowa. Wyglądało to tak, że trajt podjechał na przystanek, a wtedy wszystkimi trzema parami drzwi weszli do niego kanarzy w odblaskowych kamizelkach, zrobili kipisz na gapowiczów i metodycznie, centymetr po centymetrze, sprawdzali bilety wszystkim pasażerom. My bilety mieliśmy.

Zjedliśmy po blinie (naleśniku) w budce przy dworcu, po czym czas już było udać się na dworzec. Pociąg do Wysokolitowska (cena zupełnie śmieszna: 2300 rubli, czyli 1,15 zł) odjeżdżał z „grupy warszawskiej” (aczkolwiek toru szerokiego). Był to „dizel-pojezd powyszennoj komfortnosti” (дизель-поезд повышенной комфортности), co oznaczało w tym wypadku najpopularniejszą na Białorusi jednostkę ДР1А po modernizacji obejmującej rozwalenie całego wnętrza i wstawienie w jego miejsce nowoczesnych, komfortowych siedzeń, oraz wymianę okien ze starych, radzieckich z uchylną górą na nowe, białoruskie… z podnoszoną górą.
Jednostka ДР1 (w wariantach „bez literki”, А oraz Б, różniących się m. in. kształtem kabiny) jest spalinowym zespołem trakcyjnym z przekładnią hydrauliczną i tarczowym hamulcem elektropneumatycznym. Charakteryzuje się tym, że jej człony połączone są na typowe radzieckie sprzęgi samoczynne typu „pięść Breżniewa”, a pneumatyczne dwuskrzydłowe drzwi położone są na obu końcach każdego wagonu za wyjątkiem wagonów skrajnych, gdzie za kabiną maszynisty jest przedział silnikowy (silnik można zobaczyć przez okna z zewnątrz pociągu). Toalety są tylko w wagonach skrajnych. Pomimo gigantycznej jednostki napędowej zespół jest dość mułowaty i daleko mu do charakterystyki naszych szynobusów.
Linia Brześć – Wysokolitowsk jest linią wyjątkową, ponieważ obok toru szerokiego jest tam tor normalny. Po torze szerokim jechaliśmy my, zaś tor normalny stawał się z biegiem linii coraz bardziej zardzewiały – widać było, że ruch dociera tu tylko od strony Brześcia i nie jest zbyt intensywny. Prędkość wynosiła ok. 60-80 kilometrów na godzinę. Po drodze w Motykałach minęliśmy się z pociągiem jadącym z przeciwka, obsługiwanym niezmodernizowaną jednostką ДР1А.
Swego rodzaju ciekawostką jest fakt, że międzytorze, które w Polsce jest zwykle zarośnięte, a w Bułgarii wysypane żwirkiem, na Białorusi jest zaorane i przeciągnięte jakąś maszyną o skomplikowanej nazwie. Mnie wyleciała z głowy jej nazwa, a Krzysiek odmówił jej zapamiętania, twierdząc, że on z maszyn rolniczych zna tylko snopowiązałkę i glebogryzarkę

Wnętrze.

Motykały. Jeden z pomalowanych na charakterystyczny, cyjanowy kolor budynków stacyjnych po drodze, dyżurny ruchu i tabliczka ostrzegająca przed staniem na krawędzi peronu.

Повышенная комфортность Wygodniej niż w marszrutce, autokarze i samolocie.

Wysokolitowsk to niewielka stacja (dwa perony, trzy tory przy peronach i cztery z dala od nich), zupełnie nie kojarząca się ze stacjami granicznymi (choć gdzieś na horyzoncie gnije betonowa konstrukcja dawnej hali przestawczej), acz przystosowana do tej funkcji poprzez zabudowę części poczekalni budynku stacyjnego i umieszczenie tam kontroli granicznej (z budką) i celnej. Stacja leży w malutkiej wiosce Abiarołszczyna, koło dwóch innych wsi – Nowaja Rasna i Wysokoje. Z drugiej strony granicy jest równie mała Czeremcha. Ten rejon jest już o rzut beretem od Puszczy Białowieskiej i jest tam dość odludnie, a dojazd jest słaby, więc przejście graniczne obsługuje w zasadzie tylko Białorusinów, którzy skaczą do Polski kupić sobie odkurzacz i sprzedać na bazarze alkohol i papierosy.
Po przyjeździe zastanawialiśmy się przez chwilę, jakiego rodzaju pojazd będzie nas wiózł. Mieliśmy cichą nadzieję na SN81 (linka prowadzi do filmiku, który pokazuje, jak się tym cudem jedzie), niestety przyjechał zamiast niego SA105. Kolejarz, który go przyprowadził, powiedział nam, że w chwili obecnej wszystkie SN81 są zepsute. No cóż, mówi się trudno…
Weszliśmy jeszcze na chwilę do małego przydworcowego sklepu spożywczego zaopatrzyć się na drogę. Przy ladzie stało kilka dziewczynek w wieku 13-15 lat. Jedna spojrzała na nas, jak wchodzimy z wielkimi plecakami do sklepu nawijając cały czas po polsku, wywaliła gały, powiedziała: „Turisti…” i wszystkie zaczęły się śmiać. Najwyraźniej pomimo mieszkania w miejscowości przygranicznej rzadko widują jakichś innostrańców.
Kupiłem (sprawdzoną metodą wskazania towaru palcem) piwo „Беловежское” z browaru w Brześciu w wielkiej, półtoralitrowej plastikowej butli. Jeden z uczestników wycieczki palił, a drugi popalał, toteż kupili oni tanie miejscowe papierosy. Zaintrygowany nietypowym opakowaniem papierosów „Astra”, zrobionym z surowego kartonu, jeden z kolegów spytał sprzedawczynię, z czym one są. Odpowiedziała „ze wsiem”. Kolega natychmiast je kupił. Nie zapalił ich na wycieczce, a pomimo to mieliśmy okazję przekonać się o ich mocy – paszport, który trzymał w tej samej kieszeni, zaczął pachnieć tabaką
Wróciliśmy na dworzec, aby odprawić się granicznie. Po niedługim czekaniu otwarto część poczekalni, gdzie mieściło się stanowisko odprawy. Na ścianie wisiało tam zawiadomienie, że odprawa jest monitorowana i przypomnienie (również po polsku), żeby przed oddaniem paszportu do kontroli wyjąć z niego wszelkie wartościowe przedmioty, gdyż znalezienie takowego uznane zostanie za próbę wręczenie korzyści majątkowej funkcjonariuszowi państwowemu Republiki Białoruś, ze wszystkimi tego konsekwencjami.
Oddaliśmy nasze paszporty i „migracjonki”, dostaliśmy z powrotem nasze paszporty i przeszliśmy w gęstniejącym mroku do SA105. Na peronie dwóch pograniczników pilnowało, żeby nikt nie wszedł bez kontroli.
Kiedy wszyscy wsiedli, szynobusik ruszył przed siebie. Na krzywych torach perkotał przed siebie z szybkością 40 km/godz. Na granicy (oznaczonej w trenie zaoranym pasem), gdzie nie bardzo było już cokolwiek widać, wsiedli polscy pogranicznicy. Ten, który przyszedł sprawdzić nasze paszporty, był bardzo zdziwiony, spotkawszy Polaków (a co kurde, nam też wolno! ) Razem z pogranicznikami weszli celnicy, którzy, gdy szynobus dojechał do Czeremchy, dokładnie sprawdzali bagaże podróżnym, a tym, którym już sprawdzili, pozwalali wyjść. Sami zostawali w pojeździe i jechali razem z nim w kierunku granicy, co było dość skuteczną metodą przeciwdziałania rozkręcaniu pociągów przez przemytników

Nasz szynobusik w Czeremsze.

Złowrogo wyglądająca stacja Czeremcha w nocy.

Ledwo widoczna lokomotywa ST44 manewruje na stacji.

Mieliśmy zarezerwowany nocleg w Białymstoku. O tej porze z Czeremchy nie jeździły tam żadne pociągi, a PKS Białystok akurat strajkował, pozostawało więc skorzystać z (brrr!) busa. Przeszliśmy więc kładką na drugą stronę stacji, gdzie znajdował się przystanek z metalową wiatą, o którą oczywiście musiałem przydzwonić głową (niezbyt mocno, ale fakt jest faktem). Busior (stary mercedes) nadjechał po dłuższym czekaniu, weszliśmy do środka, uiściliśmy opłatę, która po białoruskich cenach wydawała mi się astronomiczna, po czym, ściśnięci jak kartofle, ruszyliśmy na północ.
Nie jechaliśmy najkrótszą drogą, tylko zahaczaliśmy po drodze o Hajnówkę. Drogi były prawie kompletnie puste, przez większość czasu bus jechał na długich światłach, często w leśnym tunelu.

Jedziemy!

W Białymstoku poszliśmy do schroniska młodzieżowego, ukrytego w małym domku schowanym dziwacznie pośród bloków. Po drodze podziwialiśmy autobusy przegubowe MAZ, dające wrażenie wyczuwalnej bliskości Białorusi. Niskopodłogowe przegubowce tej firmy charakteryzują się jedną ciekawą cechą: silnikiem umieszczonym w pierwszym członie, naprzeciwko drugich drzwi. W Białymstoku pomimo stosunkowo krótkiej kariery (są w tym mieście od 4 lat) zdążyły już dorobić się takich przezwisk jak: Iwan, Czapajew, Aleksander, Tupolew, Stodoła, Kołchoz, Łukaszenko i Kasagin (źródło).
W schronisku dość nieuprzejma gruba recepcjonistka wdała się w pyskówkę z jednym z kolegów. Nie chcieliśmy jej jednak kontynuować, ponieważ byliśmy na to zbyt zmęczeni. Okazało się też, że moje buty, w których moje nogi tkwiły od 5.30 do 22.00, wraz ze skarpetami zamieniły się w broń masowego rażenia i musiały być trzymane w foliowej torbie. Poszedłem spać dość szybko, ponieważ cały dzień łażenia dał się we znaki.

Następnego dnia wstaliśmy dość wcześnie. Z trudem zwlekłem się z wyra i półprzytomny umyłem zęby. Krzysiek zaczął się skarżyć na ból w plecach. Oddaliśmy grubej recepcjonistce naszą pościel i udaliśmy się w kierunku dworca.
Białystok (a dokładnie ta jego część, w której byliśmy) wygląda jak miasto z koszmarnego snu szalonego modernisty – ale nie takiego jak ja, tylko takiego, który postanowił zaprojektować miasto samych bloków z szerokimi arteriami dla aut, a potem od niechcenia wyznaczył ścieżki dla pieszych. Przejście przez którąś z szerokich miejskich arterii oznacza konieczność nadrobienia ładnych paru kilometrów. Wobec czego nasza ekipa przedyrdała jedną z nich w niedozwolonym miejscu, skacząc przez płotek Siedem minut przed odjazdem dotarliśmy na dworzec, a nasz pociąg do Kuźnicy Białostockiej miał już podaną na kształtowym semaforze wolną drogę (Białystok to największa w Polsce stacja z tylko ręcznymi zwrotnicami, więc najprawdopodobniej po prostu ustawiono drogę przebiegu z wyprzedzeniem, bo tak było wygodniej). Poszliśmy najpierw do ładnie wyremontowanego budynku stacyjnego, gdzie jakimś cudem jednocześnie kłóciliśmy się, kupowaliśmy bilety i wypłacaliśmy pieniądze z bankomatu. Udało nam się zdążyć na pociąg, między innymi dzięki temu, że Semaforek stanął na torach i zablokował pociąg, aż reszta dobiegła Kłótnia trwała jeszcze przez dłuższy czas w pociągu – kiblu fullplastik (czy można było szybciej kupić bilety, kto zachowywał się nieodpowiedzialnie, kto komu wisi itp.), ale najważniejsze, że zdążyliśmy.
W Kuźnicy czekał już pociąg do Grodna – też kibel, ale z siedzeniami ze skaju zamiast fullplastików. Dobre i to. Stacja, jak to graniczna, była cała pogrodzona, ale wszystkie bramki były otwarte – kontrola dokumentów odbywała się w pociągu. Kupiliśmy w kasie bilety do Grodna i udaliśmy się do naszego pociągu.

Przejście wyremontowano za pieniądze z zewnątrz, ale nie unijne, tylko norweskie.

Dwa kible – z Białegostoku i do Grodna.

Stacja w Kuźnicy.

Sprawdzającego nam paszporty polskiego pogranicznika spytaliśmy, co by było, gdybyśmy spróbowali wjechać do Białorusi bez wizy. Odpowiedział, że gdybyśmy mieli szczęście, zamknęliby nas po prosu gdzieś do czasu odjazdu najbliższego pociągu do Polski, ale najprawdopodobniej najpierw by nas przetrzymali tydzień u siebie, a dopiero potem wypuścili. Tak czy siak, niezbyt sympatyczna perspektywa.
Ruszyliśmy w kierunku granicy. Pociąg jechał 80-100 km/godz. Za oknem cały czas płoty, kamery, latarnie – do samej granicy, gdzie oczywiście wsiedli pogranicznicy i przez resztę drogi patrzyli uważnie przy pomocy wystawionego za okno lusterka, czy ktoś czegoś nie wyrzuca przez okno. Dali nam też nasze „migracjonki” – byli przygotowani; tu Polaków jeździ sporo więcej, ponieważ w Grodnie jest duża mniejszość polska.

Polska. Внимание, шенгенская зона!

Białoruś.

Zaliczamy!

Ciężka szerokotorowa cysterna na podwójnych wózkach.

Grodno z pociągu. Już widać, że miasto jest bardzo ładnie położone – na wzgórzach i nad rzeką Niemen.

Wreszcie pociąg wjechał do Grodna, na peron najbliższy dworca – olbrzymiego, betonowego budynku. Odgrodzeni ruchomymi barierami i pogranicznikami od reszty świata ruszyliśmy w jedynym możliwym kierunku – wejścia do pomieszczenia odprawy granicznej. Była to wydzielona część budynku dworcowego, gdzie – jak zwykle – stały budki z pogranicznikami. Pomieszczenie miało bardzo surowy wygląd, który chyba nie zmienił od rozpadu Sojuza – goły beton, plafony z żarówkami na ścianach, a kiedy wszedł ostatni pasażer, dwuskrzydłowe pancerne drzwi za nami zostały z hukiem zatrzaśnięte i zamknięte na klucz… brrr, jak ktoś się wczuje w klimat, można się przestraszyć.

Pomogłem wypełnić „migracjonkę” jakiejś staruszce z Polski, po czym przeszedłem odprawę graniczną i celną. Tym razem pogranicznik chciał zobaczyć moje ubezpieczenie. Wreszcie wyszedłem na świeże powietrze, które okazało się być szczytem schodów dworca. Sam dworzec – potężny, monumentalny, betonowy budynek – miał wejście w innym miejscu niż się zdawało: odruchowo chciałoby się wejść na te wielkie schody, ale one prowadzą nie do hali, a do odprawy granicznej

Pierwszy obraz, jaki widzi innostraniec przyjeżdżający do Grodna. Autobus to MAZ z silnikiem w pierwszym członie.

Wejście do dworca.

Dworzec od strony torów. Stacja jest zelektryfikowana prądem stałym 3000V, co umożliwia wjazd pociągom elektrycznym z Polski. Żaden wyjazd w kierunku Białorusi zelektryfikowany jednak nie jest, toteż wszystkie pociągi w głąb kraju prowadzone są trakcją spalinową. Przez tory prowadzi przejście w poziomie, teoretycznie osłonięte sygnalizacją świetlną, ale ponieważ najwyraźniej włącza się ona i wyłącza w porządku losowym, Białorusini i tak przechodzą, bardziej niż oficjalnej sygnalizacji ufając własnym oczom.

Dworzec od strony placu – kilka godzin później (zmiana oświetlenia).

Autobusy i marszrutki na placu przeddworcowym.

Moskwicz i bilbord namawiający do wstępowania do milicji.

Na dworcu kupiłem sobie białoruski specjał: czipsy w postaci cienkich płatków o długości dwudziestu pięciu centymetrów i szerokości trzech centymetrów. Robione chyba z ziemniaków Miczurina (tego, który według anegdoty zginął spadając z wyhodowanej przez siebie truskawki), ale są całkiem smaczne. Rodzince też dałem posmakować Białorusi właśnie jako tych czipsów, a siostrom kupiłem dodatkowo po batoniku „Витьба”. Czemu akurat tym? Bo miał nazwę w cyrylicy, nie da się go kupić w Polsce i miał fajne, srebrne opakowanie Poza tym za dworcem znajdował się sklep spożywczy, gdzie kupiłem za jakąś śmieszną cenę bochenek białoruskiego razowca, który potem wcinaliśmy przez cały dzień.
No to ruszamy w miasto!
Jak widać, trolejbusy przed dworzec nie zajeżdżają. Wybraliśmy więc autobus, który jechał w mniej więcej właściwą stronę. Okazał się być on dość mocno rozklekotany – najprawdopodobniej pamiętał jeszcze czasy ZSRR. Wysiedliśmy w miejscu, które wskazała nam spotkana w autobusie staruszka, mówiąca po polsku z mocnym, kresowym akcentem. Miejscem tym był Plac Radziecki, przy kościele farnym i teatrze dramatycznym.

Plac Radziecki. Na pierwszym zdjęciu widać w głębi charakterystyczny budynek teatru dramatycznego.

Fara miejska.

Kocham cię, o Białorusi!

Deptak na starówce miejskiej.

Kino 5D. Nie wiem, na czym to może polegać, ale brzmi zarąbiście.

Kinoteatr „Grodno” i klub bilardowy. Plus szyld z napisem „Dżekpot”

Szyld lombardu przy deptaku.

Dom towarowy „Niemen”.

Restauracja „Semafor” i tabliczki przy wejsciu Bardzo sympatyczna knajpka z kolejowym wystrojem. Tu zjedliśmy obiad.

Plac Lenina. Na pierwszym zdjęciu pomnik Pana z Bródką w Szpic i ratusz miejski.

Miasto, miasto, miasto… aż tu nagle drewniana chałupa. Uwielbiam Wschód za takie niespodzianki.

Autobusy i trolejbusy produkcji mińskich zakładów Biełkomunmasz i MAZ. Różne modele w różnym wieku.

Dziadek przesłał mi esemesem adres rodziny w Grodnie (przy ul. Popowicza). Postanowiliśmy przejechać się razem trolejbusem na ul. Popowicza, a potem rozdzielić. Niestety bardzo długo czekaliśmy na właściwy trolejbus, aż wreszcie zdecydowaliśmy się spytać miejscowych. Okazało się, że przystankowy rozkład jazdy spłatał nam figla, a interesujący nas autobus owszem, jeździ, ale w zupełnie innej części miasta. Nie pozostawał nic innego, niż podjechać jakimś innym trolejbusem bliżej, a potem się przesiąść.
Dojechaliśmy na ulicę Popowicza, gdzie się rozdzieliliśmy. Koledzy pojechali „zaliczać” ciąg dalszy sieci, ja natomiast rozpocząłem poszukiwania rodziny. Niestety, poszukowania zacząłem od złej strony ulicy. Sporo czasu zajęło mi znalezienie numeru bloku, a kiedy już się zorientowałem, że to nie ten, trzeba było złapać trolejbus jadący w inną część ulicy. To też zajęło mi trochę czasu – trolejbusy na ulicy Popowicza jeżdżą najwyraźniej „stadami”, a kiedy jedno „stado” ucieknie, trzeba czekać kilka-kilkanaście minut na następne (choć trzeba przyznać, że częstotliwość jest zupełnie w porządku).
W końcu przejechałem we właściwą część ulicy i zacząłem czytać numery budynków. 12, 14, 16, 21… CO? A gdzie reszta?!
Okazało się, że reszta stoi w podwórku. Ale nawet to odkrycie niewiele mi pomogło. Numery domów nie były, jak Pan Bóg przykazał, numerami klatek schodowych, tylko najwyraźniej po kilka bloków miało jeden wspólny numer. W dodatku bloki stojące w podwórku nie miały już wymalowanych numerów bram.
Dodatkowo właśnie spojrzałem na zegarek i okazało się, że mam pół godziny do pociągu. Gdybym więc jakimś cudem znalazł odpowiednie mieszkanie, rozmowa wyglądałaby mniej więcej tak: „Dzień dobry, jestem Waszkielewiczem z Polski. Przepraszam, ale się śpieszę na pociąg. Do widzenia”.

Kasownik w trolejbusie.

Bloki.

Typowe białoruskie przejście dla pieszych.

Widok na Grodno znad rzeki z drugiej strony.

Nowe bloki w budowie.

ZIUtek.

Kinoteatr „Październik” i blok o niestandardowej formie.

Kładko-balkony. Skrzyżowanie ulic Popowicza i Pograniczników Radzieckich(!).

Trolejbus AKSM.

Bloki przy Popowicza.

Spożywczak po drugiej stronie ulicy.

Najprawdopodobniej przy tym podwórku mieszka moja rodzina.

Nie zostało wiele czasu. Pozostawało capnąć trolejbus jadący na plac Radziecki i tam złapać autobus jadący na dworzec. Szczęśliwie plan udał się w stu procentach.

Plakaty filmowe w trolejbusie. Dżastin Timberlejk i Mila Kunis w filmie „Przyjacielski seks” (tytuł polski: „To tylko seks”, tytuł amerykański: „Friends with Benefits”, czyli „Przyjaciele z dodatkami”). Do tego Tejlor Lotner w filmie „Porwanie”.

Plac Radziecki. Drogowskazy do Białegostoku w Polsce i Druskiennik na Litwie.

Czołg na pomniku i monumentalna bryła teatru dramatycznego.

Na dworzec wróciłem na czas, żeby móc kupić bilety na pociąg.
Mieliśmy teraz zamiar przejechać się dwoma kikutami linii: na Uczitel i na Uzbereż. Tam jednak nie dojechaliśmy z powodu strefy przygranicznej, do której cudzoziemcy nie mają praktycznie żadnej możliwości się dostać. Kupiliśmy więc bilety najdalej jak się dało, czyli do rozwidlenia torów w Porzeczu.

Znajdź niepasujący element.

Nasz dizel-pojezd do Uczitela, czyli kolejny przedstawiciel popularnej serii ДР1А.

Pociąg do Moskwy prowadzony nowoczesną lokomotywą spalinową typu ТЕП70БС o przezwisku „Bies”, (moc 2983 kW, V_max 160 km/godz). Odjeżdżał przy dźwiękach marsza puszczonego z głośników. +20 do zarąbistości

Po tym, jak pociąg do Moskwy zniknął gdzieś za zakrętem, nadszedł czas, aby również nas mułowaty dizelpojezd ruszył przed siebie. Na semaforze podano sygnał, silnik w wydzielonym przedziale za kabiną maszynisty zaperkotał i zaczęliśmy się niemrawo rozpędzać.
Na linii do Uczitela wielkich prędkości się nie osiąga – toczyliśmy się jakieś 50 km/godz. Z obu stron widniały charakterystyczne dla byłego ZSRR szpalery drzew, które kompletnie przesłaniały widok.

Lokomotywownia Grodno. Lokomotywa 2ТЭ10М i obok niej М62, która wygląda przy niej jak karzełek, a na PKP jest największą lokomotywą spalinową.

Drzewa przy trasie. Jak typowy mieszczuch wyobraża sobie drzewa? Patyki na dole, zielone u góry… Między pniami powinno być coś widać, prawda? A tu guzik.

W pociągu.

Matka z dzieckiem na białoruskich kolejach ma futrzany kołnierz

Plakaty i ogłoszenia w pociągu.

Przystanek Bahuszełka (z dźwięcznym „h” kresowym).

Rybnica. Przystanek najbliższy wsi Sobolany, gdzie też mieszka część mojej rodziny.

Droga na Sobolany. Dzięki Google Maps i jakiejś innej mapce wygrzebanej w internecie wiedziałem, że wieś leży właśnie w tamtym kierunku ;)

Stacja w Porzeczu. Dalej się jechać nie dało – do pociągu wsiadł pogranicznik i pilnował, żeby nikt nie zajechał za daleko.

Odjazd naszej jednostki.

Poczekalnia dworcowa.

Porzecze. Po prawej był jeszcze supermarket, a po lewej – mały sklepik spożywczy i bar.

Udaliśmy się do baru, żeby coś przekąsić. W asortymencie były tylko jakieś nadziewane bułki odgrzewane w mikrofalówce, ale mimo to zamówiliśmy je i zjedliśmy. Były nawet całkiem smaczne. Przeczytaliśmy też znajdujące się na ścianie anonse – m. in. o takiej treści: „Szanowni obywatele, w ostatnim czasie w naszym okręgu doszło do wielu zatruć alkoholem etylowym…” i dalej informacja o „gorącej linii” i o tym, że za wytwarzanie „samogona” grozi kara miliona rubli (500 zł).

Ogłoszenia. Może sobie ktoś poczytać, jak zna cyrylicę

W pobliskim supermarkecie uzupełniliśmy jeszcze zapasy produktów spożywczych i wróciliśmy na dworzec.

Pomnik Wyzwoliciela przed dworcem.

Ogłoszenia milicji transportowej na dworcu. M. in. apel do rodziców, żeby uważali na dzieci.

Wracamy. Za oknem kompletna ciemność, pociąg bujał się nieco na nierównych złączach i powolutku toczył w kierunku Grodna.

W Grodnie mieliśmy przesiadkę na nocny pociąg do Mińska. Wagony stały przy peronie od dłuższego czasu, ale drużyny konduktorskie pojawiły się dopiero na pół godziny przed odjazdem. Po stacji uwijały się manewrowe „czmelaki” (ЧМЕ3) ciągając ciężkie pociągi (białoruscy maszyniści mogliby się licytować: „Myślisz, że ДР1А czy też M62 z ciężkim towarem są mułowate? Jeśli nie ciągałeś czmelakiem dwudziestowagonowca, to nie wiesz, co to mułowatość!”). Zrobiłem jeszcze kilka zdjęć i wsiadłem do wagonu. Ponieważ jednocześnie okazało się, że plecy Krzyśka wciąż go bolą, i to coraz silniej, przydzieliliśmy go do jednego przedziału ze mną – najsilniejszym członkiem wycieczki.

Hala dworcowa w Grodnie. Te żyrandole są niesamowite. Zastanawia mnie też, jak sufit jest utrzymywany w czystości – przystawiają jakieś długie drabiny, żeby go myć?

Dworzec od strony miasta w nocy.

Pociąg dokądśtam i ciągnąca go ТЕП70.

Wreszcie udaliśmy się na peron i wsiedliśmy do właściwego wagonu – z kominka na jego dachu wydobywał się dym, świadczący o działającym ogrzewaniu. Na kolejach państw WNP każdy wagon ma własny system ogrzewania i osobnego konduktora (tzw. prowadnika) – nasz miał dwóch, a właściwie dwie (były to bowiem kobiety). Na jednym z końców wagonu znajdował się samowar, z którego można było sobie wziąć wrzątek lub kupić u prowadnicy herbatę (ceny nie pamiętam, ale była mniejsza niż 1000 rubli, czyli 50 groszy), podawaną w szklankach w gustownych, drucianych koszyczkach.
Prowadnice odebrały nasze bilety i mogliśmy wejść z Krzyśkiem do naszego przedziału. Wagon był tzw. „kupiejny” – przedziałowy sypialny, po cztery łóżka na przedział. Rozłożyliśmy łóżka (na których leżały już materace i poduszki, choć gołe) i położyliśmy się na nich. Nagle drzwi się otworzyły, a do przedziału wszedł starszawy facet w gigantycznym „rondlu” na głowie. Obydwaj spojrzeliśmy na niego ze zdziwieniem, a on spojrzał ze zdziwieniem na nas. Zastanawialiśmy się, czy to jakiś milicjant, czy kolejarz, czy może jakiś inny mundurowy, który czegoś od nas chce? W końcu jednak dostrzegłem kotwicę na jego czapce i uznałem, że facet najprawdopodobniej jest z marynarki i po prostu jedzie pociągiem.
Prowadnica za bliżej nieokreśloną, ale niewysoką opłatę przyniosła nam pościel (oprócz pościeli w jubileuszowym worku „150 lat kolei na Białorusi 1862-2012″ była jeszcze kartonowa nakładka na siedzenie WC, mydło i ręcznik), a my szybko przygotowaliśmy się do spania (co w moim przypadku obejmowało m. in. umycie nóg w umywalce w WC, zmianę skarpet i zawinięcie ich wraz z butami w szczelny foliowy worek, żeby nie zasmradzać przedziału). Do toalety poszedłem jakiś czas po tym, jak pociąg ruszył – na kolejach krajów WNP toalety są zamykane na czas przejazdu przez miasta na okres tak zwanej strefy sanitarnej. Oddam głos „Podróżom Przegubowca” (fragment wyprawy transsyberyjskiej):

Największym problemem egzystencjalnym jazdy na górnej płackarcie jest zgadywanie po przebudzeniu czy toaleta jest otwarta. Jak wiadomo bowiem w czasie jazdy po Rosji obowiązują tzw. strefy (zony) sanitarne mniej więcej na 15-30 minut przed każdym większym miastem. Toalety są wówczas zamykane. Gdy już człowiek zainwestuje energię w opuszczenie górnej leżanki i dotarcie do toalety, wypadałoby, żeby nie pocałował klamki. Wówczas bowiem gnębi go kolejny dylemat – czy ktoś jest w środku, czy to już zamknięto toalety. Jeśli sanitarna zona, to czy przed stacją, czy za stacją. Jeśli przed stacją, to ile czasu jeszcze do stacji i ile czasu będzie stał na stacji. No i przede wszystkim czy tkwić pod drzwiami w zimnym i często zadymionym przedsionku, czy wracać do łóżka z poczuciem porażki. Może też przytrafić się sytuacja, że po odczekaniu na moją kolejkę przyjdzie prowadnik i zamknie toaletę recytując magiczne słowa sanitarnaja zona. Istny „Dzień świra”

Staruszek z marynarki okazał się być całkiem sympatyczny. Nawet gadaliśmy przez kilkanaście minut w miarę naszej (nie)znajomości rosyjskiego. Stwierdził m.in., że „niby Słowianie, ale bez ruskiego nie razbieriosz”. Potem poszliśmy spać. W środku nocy nasz sympatyczny staruszek wysiadł albo zmienił przedział, a na jego miejsce przyszła matka z małym synkiem i nieco starszą córką.
Godzinę przed Mińskiem obudziła nas prowadnica. Okazało się, że plecy bolą Krzyśka nieco mniej niż na początku jazdy. Po cichu się ubraliśmy, wyszliśmy i do Mińska dojechaliśmy już na korytarzu.

Przedział wagonu kupiejnego, górne leżanki.

Korytarz. Firanki z sąsiednich okien są związane na supeł nawzajem ze sobą

Wreszcie pociąg wjechał na dworzec w Mińsku.
Dworzec robi niesamowite, przygniatające wrażenie na takim niepoprawnym moderniście jak ja. Gmaszysko dworcowe jest potężne i częściowo wychodzi ponad tory, a wielka, wsparta na betonowych filarach kryta kładka (aktualnie w remoncie) z łagodnie nachylonymi zejściami na perony jest po prostu imponująca.

Nasz pociąg w Mińsku.

Dworzec od strony peronów.

Elektriczka na dworcu.

Tablica odjazdów w podziemiu dworca.

Dworzec od frontu.

Hala dworcowa.

Wyciągnęliśmy z bankomatów więcej kasy, zjedliśmy jakieś śniadanie i ruszyliśmy do metra. Kupiliśmy sobie po kilka plastikowych żetonów, po czym dumnie wkroczyliśmy do podziemnego świata.
Metro w Mińsku, jak większość poradzieckich systemów, charakteryzuje się zjawiskiem nazwanym przez Semaforka „radosnym przerostem zatrudnienia”. Przy każdym rzędzie bramek siedzi w budce kobieta i pilnuje, czy ktoś nie wchodzi bez biletu. Bramki te, nawiasem mówiąc, mają charakterystyczną cechę – normalnie są otwarte i wyglądają niewinnie (jakby ktoś zapomniał zainstalować krzyżaków), ale jeśli zapomni się wrzucić żeton, a fotokomórka wykryje czyjąś nogę, zatrzaskują się natychmiast. Jedną nawet wypróbowaliśmy – nie ma szans wejść bez biletu. Kobieta w budce za ów wybryk spojrzała na nas z dezaprobatą
Jak na były Sojuz przystało, metro jest bogato zdobione. Na ścianach stacji widnieją płaskorzeźby z sierpami i młotami, wszędzie marmury, złocenia i kafelki. Do tej pory żałuję, że nie zrobiłem zdjęcia wielkiej mozaiki z sierpem i młotem na jednej ze stacji, ale nie byliśmy pewni, czy w metrze właściwie wolno robić zdjęcia (w kwietniu tego roku miał tam miejsce zamach bombowy na najbardziej ruchliwej stacji przesiadkowej). Pociągi, które kursują w metrze, to różne wersje wagonów typu 81 – takich samych jak te, które można spotkać w Warszawie, tylko pomalowanych na niebiesko z białym pasem i w znacznie bardziej zróżnicowanym wieku.

Wyjście ze stacji metra Немига (Niemiga). Pomnik ofiar tragedii z 1999 roku (kiedy podczas koncertu na świeżym powietrzu rozszalała się burza z gradobiciem, wybuchła panika, tysiące ludzi naraz rzuciło się do metra i 53 osoby zostały zadeptane).

No to pora w miasto! Na pobliskiej ulicy sznureczkiem, jeden za drugim, jechały trolejbusy, wobec czego nie mieliśmy większego problemu z wyborem kierunku

Pomnik na budynku. Podczas oglądania najlepiej puścić sobie to ^^

Siakiśtam budynek.

Pętla tramwajowa, do której dotarliśmy trolejbusem. Na zdjęciu AKSM-1M – produkt mińskiej fabryki Biełkomunmasz. Większy nieco od Konstala 105Na. Częstotliwość tramwajów jest naprawdę duża – kilka przyjechało i odjechało, jak przechodziliśmy na ukos skrzyżowanie

Na pętli tramwajowej stały same jednoczłonowe, wysokopodłogowe AKSM-y. Wsiedliśmy do jednego z nich, a tramwaj zamknął drzwi i ruszył (napęd jest tyrystorowy). Okazało się, że trzęsie strasznie, zapewne wskutek znacznych płaszczyzn na kołach. Tym niemniej dość szybko i sprawnie poruszał się po mińskich torowiskach, po części wydzielonych, po części wbudowanych w jezdnię w dość dziwaczny sposób: bezrowkowe szyny obłożono płytami chodnikowymi. Tory, utrzymane w dobrym stanie, pozwalały na rozwijanie całkiem przyzwoitych prędkości. Po drodze minął nas jeszcze inny białoruski wynalazek, a mianowicie AKSM niskopodłogowy.

Białoruska sygnalizacja tramwajowa.

Rozkład jazdy na przystanku.

Plac Jakuba Kołasa.

Plac Jakuba Kołasa, budynek Narodowego Komitetu Olimpijskiego.

Budynki politechniki.

Najprawdopodobniej akademik.

Pętla tramwajowa. Panie i panowie wajchowi przekładali zwrotnice przed nadjeżdżającymi tramwajami, sterując ruchem na pętli. W pobliskim sklepie uzupełniliśmy produkty spożywcze i ruszyliśmy na podbój sieci trolejbusowej.

MkDrajw. Ceny w McDonaldzie były niemalże identyczne z polskimi (i amerykańskimi).

Blokowisko odbijające się w wodzie. Tu karmiłem kaczki mińskimi ciastkami mlecznymi

Ni z gruchy, ni z pietruchy – cerkiew w środku blokowiska. Cokponiektórzy się przyczepią, że u nas też ni z gruchy, ni z pietruchy stawia się kościoły w środku blokowisk. Owszem, ale te kościoły mają zwykle modernistyczną, dopasowaną do otoczenia formę. A ta cerkiew nie – zapewne stała tu już w czasach, kiedy żadne blokowisko się nikomu nie śniło.

Przegubowy trajt.

Skrzyżowanie sieci tramwajowej i trolejbusowej.

Zwrotnica na pętli tramwajowej z tylko jedną iglicą. Tu ponownie wsiedliśmy w tramwaj.

Z okna tramwaju: ambasada rosyjska…

…Pałac Dzieci i Młodzieży…

…Teatr Republikański…

…oraz klub i kasyno „Biała Wieża”.

Mińszczanie w tramwaju.

Na placu Jakuba Kołasa ponownie weszliśmy do metra. W przejściu podziemnym mieściła się m.in. wypożyczalnia wideo. Do wypożyczenia np. Гарри Поттер

Stacja metra „Plac Jakuba Kołasa” i ozdobne kafle na filarach.

Plac Październikowy. Wyjście ze stacji metra „Październikowa”.

Pałac Republiki.

Galeria sztuki.

„Zamaskowane” wejście do metra. Po drodze do tego miejsca przechodziliśmy obok Pałacu Prezydenckiego, przed którym stał mundurowy w wielkim rondlu na głowie, a na przylegające ulice wolno było wjeżdżać tylko samochodom milicji i służb miejskich.

Ul. Lenina, popiersie Henriego Dunanta.

Powstrzymam się od komentarza.

Transport cywilizowany…

…i mniej cywilizowany.

Socrealistyczny Mińsk (miasto, dotkliwie zniszczone w czasie II wojny światowej, odbudowano w stylu socrealistycznym). W oddali widać budynek dworca.

„Za Białoruś, dla narodu!”

Tu się rozdzieliliśmy, każdy bowiem chciał zrobić inne zdjęcie dworca. Spotkanie było umówione przy naszym pociągu do Brześcia, 10 minut przed odjazdem tegoż. Po obfotografowaniu dworca stawiłem się na peronie jako pierwszy z naszej ekipy. Krzysiek był drugi, a Semaforek i Ostry nadeszli razem jako trzeci.

\
Nasz pociąg. Lokomotywa to ЧС4^Т, prędkość maksymalna: 160 km/godz. (prędkość konstrukcyjna wagonów, a właściwie wózków wagonowych wynosiła 140 km/godz.), moc: 5100 kW.

Nasz ośmiowagonowy pociąg był wysokiej kategorii „skoryj firmiennyj”. Wagony, choć z zewnątrz prawie takie same jak wszystkie inne wagony kolei białoruskich, miały zainstalowaną (choć wyłączoną) klimatyzację i wyremontowane wnętrze. W środku wyposażone były w wygodne fotele, wyświetlacze LED i co ciekawe również telewizory. Podczas czterogodzinnej jazdy na telewizorze wyświetlane były dwa różne filmy. Pierwszym był jakiś rosyjski harlequin, gdzie główny bohater próbował odbić kobietę innemu (poznali się tak, że ona jego potrąciła samochodem, kiedy on przechodził przez jezdnię na zielonym; gdy on wrócił do przytomności, zobaczył jej twarz i zakochał się w niej, więc powiedział milicjantowi, że to on wszedł na czerwonym), a jednocześnie próbował sformować dziecięcą drużynę piłki nożnej z młodocianych złodziejaszków z przedmieść Moskwy. Z drugiego pamiętam tyle, że był to jakiś znany międzynarodowy hicior. Toaleta była próżniowa, dzięki czemu „sanitarnaja zona” nie obowiązywała. A wszystko to za równowartość 10,50 zł i pół grosza. In your face, PKP Intercity!

Wnętrze wagonu.

Wygoda, a co!

Linia kolejowa Mińsk-Brześć to fragment korytarza transportowego Berlin-Moskwa. Z tego powodu jest zelektryfikowana (prądem zmiennym 25 000 V/50 Hz) i utrzymywana w bardzo dobrym stanie. Niestety, jest również nudna jak flaki z olejem, a to z powodu znanych nam już szpalerów drzew po obu stronach torów. Jedynym urozmaiceniem są dość szerokie wyrwy w nich w miejscach przejazdów kolejowych, gdzie można dojrzeć kawałek Białorusi.
Podczas jazdy, podobnie jak wcześniej w sypialnym, można było u prowadnicy kupić za śmieszną cenę herbatę (niestety już nie w szklance w gustownym posrebrzanym koszyczku, tylko w styropianowym kubku).
Do Polski mieliśmy zamiar wrócić przez Ukrainę, żeby nasza wycieczka za szybko się nie skończyła. Jednakowoż, żeby zaoszczędzić nieco grosza, postanowiliśmy zamiast jak Pan Bóg przykazał ekspresem Mińsk-Kijów pojechać pociągami osobowymi przez przejście w Zabłociu.
Do Brześcia dojechaliśmy o czasie. Niestety plecy Krzyśka „zastały się” podczas czterogodzinnego siedzenia, toteż jego mobilność była poważnie ograniczona. Twierdził, że dowiedział się, jak to jest być staruszkiem Zorganizowaliśmy zatem nasz pobyt tak, że on nam pilnował plecaków, a reszta wyskoczyła do miasta zrobić zakupy, przy okazji kupując coś też i jemu.

Prądnica wagonowa napędzana paskiem klinowym.

Hala kasowa w Brześciu i plan dworca.

Aby wydać wszystkie ruble białoruskie, jakie mi jeszcze zostały, obkupiłem się za wszystkie czasy, zanabywając m. in. Советское Шампанское (radziecki szampan) i białoruską żubrówkę, a także nieco napojów bezalkoholowych, m. in. Бела-Кола (białoruską colę, podobną w smaku do naszej Hoop-Coli czy tureckiej Cola Turka). Potem zjadłem ostatniego blina z budki, przeszedłem przez kładkę, dołączyłem do grupy, poszedłem wraz z innymi wymienić resztki waluty na hrywny ukraińskie, przeszliśmy tunelem pod peronami (dworzec wyposażony był w napisy m. in. po angielsku, tunel oznaczony był po brytyjsku jako subway), weszliśmy na peron, z którego miał odjeżdżać nasz pociąg, ja jeszcze rzuciłem okiem na lokomotywę ТЕП60 pociągu do Homla i kiedy wróciłem do reszty grupy, na tor podstawiał się już dizelpojezd do Zabłocia znanej i lubianej serii ДР1А.
Pociąg był dość wypełniony. Kolebał się z szybkością 40 km/godz. po kiepskich torach, a za oknami nie widać było kompletnie nic. Dość szybko dowiedzieliśmy się też, co przewozi się między Białorusią i Ukrainą. Otóż wiedzieliśmy, że między Białorusią i Polską kwitnie przemyt papierosów i alkoholu, ale nie przygotowało nas to ani odrobinę na tę niespodziankę. Otóż okazało się, że tym białoruskim towarem, którym najbardziej opłaca się handlować na Ukrainie, jest coś, czego na pewno nikt nie umieścił na liście 10 najczęściej przemycanych towarów świata, a mianowicie… masło.

Przewieźliśmy po 4 kostki masła (tyle, ile wynosi limit) pewnej kobiecie. Kiedy ta się dowiedziała o problemach Krzyśka z plecami, stwierdziła, że masaż+wódka mogłyby pomóc…
Obok nas siedziało małżeństwo w średnim wieku o podwójnym obywatelstwie – białorusko-litewskim. Ponieważ kobieta mówiła po polsku (z silnym kresowym akcentem) gadaliśmy długo: o Białorusi, Polsce, wizach, USA (bo wypatrzyła u mnie w paszporcie wizę amerykańską), przemycie masła, wszystkim i niczym.
Na ostatniej stacji w Białorusi do pociągu wsiedli białoruscy pogranicznicy w „rondlach” na głowach (na początku i na końcu składu) i metodycznie kontrolowali pasażerom paszporty. Młoda funkcjonariuszka jako pierwsza dostała do ręki jeden z naszych paszportów. Chyba po raz pierwszy taki widziała, bo na widok orzełka na okładce wywaliła gały, po czym włożyła go do czytnika komputerka, który miała zawieszony przed sobą, przez jakiś czas wpatrywała się w ekran, po czym wciągnęła do debaty nad paszportem innego funkcjonariusza. W tym czasie inni pogranicznicy wzięli paszporty reszty naszej ekipy, a po niedługiej chwili nadeszła reszta ekipy pograniczników, która szła od drugiego końca pociągu, i wszyscy wspólnie zaczęli debatować nad naszymi paszportami. W końcu jednak udało im się rozwiązać problem z nimi, ponieważ nasze dokumenty, uzupełnione o pieczątki wyjazdowe, wróciły do nas.
Pociąg przejechał przez granicę białorusko-ukraińską (zardzewiały płot z drutu kolczastego, ledwo widoczny w ciemnościach) i zatrzymał się na stacji w Zabłociu przy ogrodzonej części peronu, tak że aby przejść na dalszą część stacji, gdzie znajdowało się wyjście i pociąg jadący w głąb Ukrainy, trzeba było przejść przez budkę ukraińskiej kontroli granicznej, do której natychmiast uformowała się kolejka (a właściwie bezładna kupa). Nasza grupa została przez tłum rozdzielona, przy czym ja zostałem nieco z tyłu. Kontrola, w ciągu ostatnich kilku dni już ósma którą przechodziłem, nie wyróżniała się niczym nadzwyczajnym – takie same komputerki, tak samo pogranicznik obejrzał paszport i wbił pieczątkę (tym razem poza wizą). Tylko ukraińska celniczka zajrzała mi do plecaka, ale zobaczywszy cztery kostki masła i mnóstwo butelek machnęła ręką i kazała iść sobie. I tak oto znalazłem się na Ukrainie (oficjalna nazwa państwa: Ukraina).
Za budką czekał na mnie mężczyzna w średnim wieku o głębokich rysach twarzy. Spytał, czy Polak (eee, tak), po czym powiedział, że zaprowadzi mnie do reszty grupy. Podeszliśmy do ukraińskiego pociągu – z bliska okazało się, że to brudny jak nieszczęście (w przeciwieństwie do białoruskiego, który był porządnie wyszorowany) i stary jak świat dizelpojezd serii Д₁ (produkcja węgierska, przekładnia hydrauliczna, hamulec pneumatyczny). W najbliższym z czterech wagonów nie paliło się żadne światło, w dwóch następnych jarzyły się tylko słabe żarówki awaryjne. Szedłem więc w mocno podejrzanej atmosferze za Białorusinem/Ukraińcem w średnim wieku, ale już z mocno pomarszczoną twarzą, wzdłuż nieoświetlonego, rozklekotanego, pyrkoczącego pociągu… a potem on wprowadził mnie do trzeciego z kolei wagonu. Przy awaryjnych światełkach wnętrze pojazdu wyglądało – bez żartów – jak speluna: na drewnianych ławkach ledwo widoczni siedzieli ludzie zakutani w jakieś szare płaszcze, a pośród przekupni z wielkimi, bazarowymi torbami – jedna mała dziewczynka, która w jakiś sposób potęgowała nastrój grozy. Wreszcie dotarłem do reszty ekipy i oddałem kobiecie jej masło.
Kiedy pociąg ruszył, mężczyzna który mnie tu doprowadził powiedział że może pomóc Krzyśkowi pożegnać się z bólem pleców, ale potrzebuje naszej współpracy. Trzech z nas utworzyło z kolan stół, na którym z odkrytymi plecami położył się Krzysiek. Mężczyzna poprosił nas o przytrzymanie rąk Krzyśka, a sam fachowo rozmasował mu plecy przy kręgosłupie, od czasu do czasu prosząc, żeby polać mu trochę „horiłki” (wódki), którą wcierał w plecy naszego kolegi. Mówił przy tym, że Krzysiek najprawdopodobniej dostał „wilka” od siedzenia na zimnym i że odezwało się coś większego, co kolega miał wcześniej.
Masaż okazał się bardzo pomocny – po skończonym zabiegu kolega wstał o własnych siłach. Masażysta (który okazał się miejscowym wiejskim znachorem) przychodził jeszcze kilkakrotnie pytając, czy się nie pogarsza – nie pogarszało się. Oczywiście podziękowaliśmy mu bardzo ładnie, a później w rozmowach między sobą stwierdziliśmy, że ukraiński masaż w jednostce o wnętrzu wyglądającym jak melina dopełnił całości obrazu: tej nocy poziom nierealności przekroczył wszelkie granice

Wnętrze ukraińskiej jednostki spalinowej produkcji węgierskiej. Brrrr…

Nasza Д₁ na stacji w Kowlu.

Pomalutku i przysypiając (było już po północy) doturlaliśmy się do stacji w Kowlu, gdzie za hrywny kupione w Brześciu kupiliśmy bilety na dalszą drogę do Lwowa. W poczekalni spotkaliśmy ukraińskiego Polaka, który miał na tej stacji kilkugodzinną przesiadkę – niestety na swobodną gawędę nie było czasu, bo właśnie zapowiedzieli nasz pociąg.

Kowel, poczekalnia.

Pociąg z Kijowa do Lwowa (jadący mocno okrężną drogą) składał się z osiemnastu ciężkich, pudełkowatych wagonów, typowych dla kolei państw WNP. Pomimo więc iż prowadzony był lokomotywą 2M62 (dwuczłonową M62) o całkowitej mocy prawie 3000 kW, był dość mułowaty. Nawet hamował tak jakby chciał, a nie mógł (choć to zapewne styl maszynisty).
Tym razem przypadły nam w udziale miejsca w wagonie płackartnym (ponieważ pociąg był już prawie pełny, dostaliśmy miejsca bokowe, najmniej wygodne). Płackarta to najogólniej rzecz biorąc bezprzedziałowa kuszetka, a zdjęcia opiszą ten niezwykły typ wagonu lepiej niż najbardziej elokwentny tekst.

To jest właśnie płackarta. Kiedy się kładliśmy, światło było przygaszone, a chwilę później zgasło całkowicie. Zdjęcia robione są rano, po wybudzeniu – stąd jarzeniówy na full.

Prowadnik (tym razem facet – no ale to już Ukraina, a nie Białoruś) wydał nam pościel, po czym natychmiast przygotowaliśmy sobie łóżka, rzuciliśmy się na nie (ja jeszcze umyłem nogi i zmieniłem skarpety) i zasnęliśmy błyskawicznie po ciężkim dniu Pomimo krótkiego miejsca bokowego spałem jak kamień.
Obudzono nas wschodnim zwyczajem godzinę przed stacją docelową. Także tutaj można było zamówić herbatę w szklance w gustownym drucianym koszyczku – tym razem dałem się skusić.
We Lwowie rozdzieliliśmy się. Semaforek chciał pojechać marszrutką do przejścia granicznego Szegini-Medyka i stamtąd podjechać busem do Przemyśla, ja oraz reszta ekipy woleliśmy jechać pociągiem do Przemyśla (kosztował 200 hrywien, czyli 60 złotych). Na remontowanym właśnie na Euro 2012 dworcu kupiliśmy bilety. Koledzy trafili we dwóch do jednego przedziału, ja do innego.

Czterowagonowy pociąg do Przemyśla złożony z wagonów o skrajni UIC. Przyprowadziła go zmodernizowana na Ukrainie lokomotywa ЧС4, przystosowana do prądu zmiennego 25 000V/50 Hz. W Lwowie, wykorzystując przełączanie napięcia w sieci trakcyjnej, przepięto mu ją na lokomotywę ВЛ10, która – już pod siecią 3000V prądu stałego – pociągnęła te cztery wagony do Przemyśla. Wagony ukraińskie jechały tylko do Przemyśla, a polskie dalej – do Wrocławia.

Wagon, którym jechałem, był zwykłym wagonem sypialnym z trzema leżankami na przedział, bardzo podobnym do tych, które jeżdżą dla PKP. Po złożeniu środkowej leżanki zamieniał się w całkiem wygodny wagon z miejscami do siedzenia. Towarzyszem podróży był znający język polski malarz z Ukrainy. Chwalił sobie polskie subwencje na kulturę i przybliżył mi spojrzenie na ukraińską politykę z perspektywy zwykłego obywatela (Juszczenko był ambitny, ale niewiele ponad to, Janukowycz i ekipa to wszystko starzy aparatczycy jeszcze z KPZR, a Tymoszenko może potrafiłaby „to wszystko” wziąć za mordę, ale jako kobieta była zbyt emocjonalna i otaczała się nieodpowiednimi ludźmi, a teraz siedzi). Za oknami „zielona Ukraina”, krajobraz nieco pagórkowaty, podobny do wschodniej Polski.
Na stacji Mościska-II do pociągu wsiadła ukraińska kontrola graniczno-celna. Nasze paszporty zebrał prowadnik (znów facet), po kontroli oddał je z powrotem. Przez pociąg przeszli celnicy, sprawdzając, czy czegoś nie chowamy m. in. w koszu na śmieci – nie do końca potrzebnie, gdyż przeniesienie polskiej wjazdowej kontroli celnej z pociągu do budynku i monitorowanie przejazdu (zatrzymywanie pociągu za każdym razem, kiedy przez okno wylatywały papierosy – o czym opowiadali mi koledzy, osobiście tego nie doświadczyłem) stały się wystarczającymi czynnikami odstraszającymi od rozkręcania pociągu w celu schowania przemycanego towaru. I to nie tylko tu, ale także na wszystkich trzech przejściach granicznych z Białorusią. Przez pociąg przeszedł też pies, węsząc za narkotykami. Później się dowiedziałem, że jeden z kolegów jadących w innym przedziale miał zabawne zdarzenie – wysypały mu się tabletki, a kiedy celniczka zanurzyła mu rękę w plecaku, natychmiast się na nie natknęła Poleciała biegiem do psa, aby dać mu specyfik do powąchania; tabletki na szczęście okazały się nie zawierać narkotyków.
Pociąg dojechał do Przemyśla i stanął na skrajnym torze pod budynkiem odprawy granicznej. Kontrolę przeszliśmy bezproblemowo (z powodu dużej ilości butelek w plecaku musieliśmy otwierać plecaki, ale wszyscy zmieściliśmy się w limicie). Okazało się, że kolega Semaforek (czy też – jak nazywaliśmy go na tej wycieczce – „nasz dwuramienny przyjaciel”) dotarł na miejsce nieco później od nas, gdyż busy Przemyśl-Medyka nie jeździły (zabrał się z facetem rozwożącym mleko). Kupiliśmy mu bilet na zapas (dworzec był w remoncie, bilety sprzedawano w kasach przed dworcem) i dzięki temu zdążył na pociąg.
Najszybszą opcją dotarcia do domu okazał się dla mnie… rajd trzema pociągami osobowymi do Katowic, a potem Interregio do Wrocławia (najbliższy pośpieszny odjeżdżał za półtorej godziny i był na miejscu pół godziny po interregiu). Tą opcją wszyscy wróciliśmy.

Po ciągniętym 2M62 szerokotorowym pośpiechu ukraińskim nawet EN57 wydaje się rakietą. A po drewnianych siedzeniach w Д₁ kiblowy skaj zdaje się być całkiem wygodny.

Ostrego pożegnałem w Krakowie (gdzie dzięki jego uldze pracowniczej zjedliśmy tani obiad), Semaforka w Katowicach (gdzie zaszokowałem wzrostem dwóch rasowych, mówiących gwarą Ślunzoków), a Krzyśka w Strzelcach Opolskich. Do domu wróciłem autobusem N.
Podsumowując: była to jedna z lepszych wycieczek, na jakie zdarzyło mi się jechać ostatnimi czasy. Najdroższą częścią była wiza – transport jest na Białorusi naprawdę śmiesznie tani, podobnie jak bliny z budki i chleb w sklepie (a dobry był!). No i przede wszystkim wycieczka rozbudziła we mnie więcej apetytu na podróże na Wschód. Tylko jeśli następnym razem będę gdzieś, gdzie mam rodzinę, to zostawię sobie więcej czasu i się zapowiem

Bilety:

EPILOG (6.10.2011)

Dzisiaj miałem sen, będący zapewne w jakiś sposób związany z tą wycieczką. Sen był poprowadzony w narracji trzecioosobowej (tj. nie brałem udziału w wydarzeniach i czułem się, jakbym oglądał film), a głównym bohaterem był jakiś zachodni dyplomata albo przedstawiciel firmy – nie pamiętam dokładnie, w każdym razie jakiś wysłannik. Pędził samochodem jak pirat drogowy ulicami Mińska, a na uzasadnione obawy jego towarzysza odpowiadał, że ma na Białorusi uprawnienia prezydenta.
– Ale co ci po jakimś zachodnim papierze, skoro on nic tutaj nie znaczy – odprał towarzysz podróży.
– Moje uprawnienia są lepsze. Zobaczysz!
W tym momencie wjechał na skrzyżowanie i z efektownym poślizgiem zatrzymał zię przy różowej limuzynie cabrio. Zaraz za nim stanęła ścigająca go milicyjna Dacia, ale milicjanci nic nie zrobili, gdyż w tym momencie z limuzyny (w której zresztą po otwarciu drzwi rozłożył się pod nimi dodatkowy schodek) wysiadł Łukaszenko. Wyglądał jak rumuński mafioso albo jak alfons z filmu: różowa koszula, fioletowy garnitur i ciemne okulary w złotych oprawkach, z zawiasami jak z bramy głównej pałacu maharadży. Podszedł do naszego bohatera z okrzykiem:
– Się masz, stary kumplu! Kopę lat!
Następnie obaj spojrzeli na samochód prezydenta, gdzie na tylnym siedzeniu siedziała jego żona – złożona jak scyzoryk, z obiema nogami wyprostowanymi w górze. Łukaszenko wyjaśnił przepraszającym tonem:
– Nawet nie pytaj, za ciasne spodnie. Znowu…
Po czym dał naszemu bohaterowi wizytówkę jakiegoś nowego butiku w Krakowie z informacją o otwarciu o godz. 15.30 i dopisanym długopisem „Stawić się o 14.30″. Potem nasz bohater i prezydent Białorusi omawiali jakieś międzynarodowe sprawy, ale nie pamiętem już jakie, bo się obudziłem.

Brzmi to jak jakieś bzdury bez sensu i zapewne właśnie tak jest. Ale może ten sen ma drugie dno… Jakie? Nie mam pojęcia. Chyba się przejadę znowu na Białoruś, żeby się dowiedzieć…

• jezdnie wyłożone kwadratowymi, idealnie równymi betonowymi płytami,
• studzienki ściekowe z kratką w kratkę (zamiast tych, które widziałem na co dzień – przykrytych kratką z dziurami w kształcie podłużnych, zaokrąglonych na końcu prostokątów)
• bloki z estetycznymi, eleganckimi elewacjami w szachownicę, które KAPITALNIE wyglądały w nocy,
• oświetlone jarzeniówkami wysokie stalowe estakady,
• całkowicie zautomatyzowane warsztaty samochodowe.

Tak, pierwszy wypad za południową granicę był dla mnie pewnym rozczarowaniem, kiedy odkryłem, że z wyglądu Czechy niezbyt różnią się od Polski

***

Wiedziałem, że będzie musiała się pojawić kwestia pamiątek. Problem w tym, że nie chciałem, aby o tak niesamowitej amerykańskiej przygodzie przypominała mi plastikowa Statua Wolności made in China. Chciałem przywieźć coś dla rodziny, ale raczej nie podkoszulki z „I♥NY”, tylko coś mniej banalnego.
Ostatecznie dla siebie przywiozłem miniflagę amerykańską (specjalnie wybrałem taką z metką „Made in USA”) i kapelusz kowbojski pleciony z trzciny. I oczywiście całe mnóstwo fotek. Tym samym – zupełnie o tym nie wiedząc – podążyłem tropem wyznaczonym przez Wojciecha Cejrowskiego, który też uznał kapelusz za najlepszą pamiątkę z podróży. Obecnie, nasadzony na bakier na globus, dodaje zawadiackości przedmiotom stojącym na piecu w moim pokoju.
Ponadto postanowiłem dać rodzinie posmakować Ameryki i przywieźć amerykańskie piwo – Budweisera. Trzy butelki (po jednej dla mnie, ojca i brata) zawinąłem starannie w ciuchy i schowałem w walizce. I tak schowane przebyły 30 kilometrów taksówką na lotnisko w Newport News, 818 km do Atlanty i 954 km do Miami Boeingami 717 linii AirTran, 3448 km Boeingiem 757 linii American Airlines do Las Vegas, 15 kilometrów taksówką i 5 kilometrów autobusem po Las Vegas, 1054 kilometry autobusami Greyhound do San Francisco, 6 kilometrów komunikacją miejską w San Francisco, 675 kilometrów pociągiem do Los Angeles, 55 kilometrów autobusami z dworca w Los Angeles do Santa Moniki i z powrotem, 4932 kilometry pociągami z Los Angeles do Nowego Jorku plus 6 kilometrów wleczone po chicagowskich chodnikach, 15 kilometrów nowojorskim metrem z dworca Penn Station do hostelu i z powrotem, 15 kilometrów do stacji przy lotnisku w Newark i 5 kilometrów kolejką jednoszynową, 5822 kilometry Airbusem A340, 707 kilometrów Canadairem i 14 kilometrów Skodą Fabią. I nie potłukły się, a piwo nie straciło smaku.
Poza tym przybyło naklejek na drzwiach – pojawiły się tam lotnicze naklejki bagażowe z lotów po USA i z USA do Europy.

***

Na koniec rada do wszystkich studentów, którzy wahają się, czy jechać na work and travel do USA.
Jeśli masz pieniądze na wkład własny – to nad czym się zastanawiasz?
Jeśli nie masz – obrabuj bank, jedź do Londynu zmywać gary, poszukaj ukrytych skarbów, sprzedaj lodówkę – wytrzaśnij skądś tę kasę i jedź. Poznasz inną kulturę, innych ludzi, zweryfikujesz mity i zobaczysz kraj, w którym powstała popkultura i który oglądamy codziennie na filmach, ale rzadko z bliska. Naprawdę warto.

Właściwa relacja z wakacji w USA poniżej:

This… is… USAAAAAAAAA!!! – wstęp
Über den Wolken
It’s a subway. Subway!
Let’s Amtrak!
Streets of Philadelphia
Final Destination
Życie w wiosce – jak mieszkałem przez 2 miesiące pracy w USA
Wesołe miasteczko – bajka (fanfiction Inspektora Gadżeta), której akcja dzieje się w moim miejscu pracy
Travel – wstęp do wycieczki wokół Ameryki
Amerykańskie reklamy – wybór
Travel cz. 1 – pofruwajmy sobie
Travel cz. 2 – Majami!
Travel cz. 3 – e viva Las Vegas!
Travel cz. 4 – „If you’re going to San Francisco…”
Travel cz. 5 – let’s Amtrak again!
Travel cz. 6 – this is LA!
Travel cz. 7 – Trans-American Express
Travel cz. 8 – Chicago, Chicago!
Travel cz. 9 – The Last Amtraking
Travel cz. 10 – The Big Apple
Über den Wolken (noch einmal)

Następnego dnia był 19 września. Czyli moje urodzinki.
Od rana dostawałem esemesy i wiadomości na maila, mordoksiążkę i naszą-klasę. Ciekawe, ile osób by pamiętało, gdyby nie autoprzypominajka No nic, i tak to miłe.
Moje urodziny miały być zarazem moim ostatnim dniem na amerykańskiej ziemi. Po południu odfruwałem z lotniska w Newark, stan New Jersey – leżącego w tej samej odległości od Manhattanu co główne lotnisko Nowego Jorku, port lotniczy Kennedy’ego. Rano jeździłem trochę po Nowym Jorku (część fotek z poprzedniej notki pochodzi już z 19 września – połączyłem je, żeby nie robić bajzlu tematycznego), po czym wróciłem do hostelu, wziąłem bagaże i na pożegnanie z nowojorskim metrem przejechałem się pociągiem lokalnym linii A w ramach tego wspaniałego systemu transportowego ze stacji 103rd Street do stacji 34 Street – Penn Station, pomachałem odjeżdżającemu w kierunku lotniska JFK pociągowi na pożegnanie, a następnie zagłębiłem się w labirynt podziemnych korytarzy w rejonie dworca Penn Station.
Główny nowojorski dworzec kolejowy posiada osobne hale odjazdów dla pasażerów kolei Amtrak, pasażerów kolei Long Island Railroad i pasażerów kolei New Jersey Transit, plus łączące to wszystko korytarze, kilka odgałęzień prowadzących do torów i dwie linie metra. Wszystko to tworzy labirynt przejść podziemnych niemalże równie poplątanych jak w rejonie Times Square, a znacznie bardziej niż w rejonie dworca Warszawa Centralna, gdzie można zrobić ponad kilometr nie wychodząc spod ziemi (od wejścia na stację Warszawa Śródmieście do wyjścia na końcu peronów WKD).
Na dworcu Penn Station byłem trzy razy i stwierdzam, że jeśli ktoś ma jakie takie wyczucie kierunku, uważnie czyta znaki i wie, gdzie chce trafić, to nie zabłądzi. Teraz od razu skierowałem swoje kroki w kierunku holu kolei New Jersey Transit i kupiłem w automacie bilet do lotniska w Newark (12,5 dolara).

Hol odjazdów New Jersey Transit.

Pociągi osobowe przez stację Newark Airport (dalej rozgałęziające się na kilka kierunków) jeżdżą co 14 minut, więc długo nie czekałem. Amerykańskim zwyczajem oczekiwanie odbywało się w hali odjazdów, zaś na czterometrowej szerokości, nietrzymający żadnych norm peron pasażerów wpuszczono dopiero po podstawieniu pociągu. Pociąg składał się z dziesięciu 26-metrowych wagonów komunikacji lokalnej o układzie drzwi podobnym jak w polskich „ryflakach”, układzie siedzeń 2+3 i ciekawym rozwiązaniu tych siedzeń, stosowanym również w tramwajach Linke-Hofmann Standard – oparcia siedzeń można było przekładać z jednej strony na drugą, dzięki czemu zawsze wszyscy mogli jechać przodem do kierunku jazdy. Jako doświadczony podróżnik kolejowy nie wsiadałem do wagonów przy wejściu na peron, ale truchcikiem dobiegłem na prawie sam początek pociągu, do pierwszego wagonu za lokomotywą (jedną z nowych, spalinowo-elektrycznych ALP-46 produkcji Bombardiera, niebędących po prostu spalinówkami z odbierakiem z trzeciej szyny, ale w pełni funkcjonalnymi zarówno jako lokomotywy spalinowe, jak i elektryczne). Dzięki temu byłem jednym z pierwszych pasażerów w wagonie, a nawet jak pociąg ruszył, wciąż sporo miejsc było wolnych, choć w końcowych wagonach było dość tłoczno już wtedy, kiedy koło nich przebiegałem.
Pociąg przejechał przez tunel pod rzeką Hudson i wychynął nad ziemię już w New Jersey. Mijał jakieś fabryki, magazyny i elektrownie, które zajmowały się dostarczeniem towarów i prądu dla wiecznie głodnego Nowego Jorku. Po drodze zatrymał się w Secaucus i na stacji Newark Penn Station, po czym przejechał jeszcze kawałek i wypuścił mnie na stacji Newark Airport. Była to moja ostatnia przejażdżka pociągiem NJT i ostatnia przejażdżka „tró” koleją na kontynencie amerykańskim.
Ale myliłby się, kto sądziłby, że to w ogóle ostatnia przejażdżka kolejowa w USA! Została jeszcze bowiem jednoszynówka prowadząca do terminalu Jak większość jednoszynówek, była drogim bajerem o wątpliwej wartości użytkowej (niewielka pojemność, niska prędkość), ale i tak warto było się nią przejechać.

Jednoszynówka. Fota trzaśnięta w oczekiwaniu na możliwość odprawy.

Zanim mogłem się odprawić w stanowisku Lufthansy, zjadłem obiad w jednym z lotniskowych barów fast food, poszwędałem się trochę po terminalu 3 (na lotnisku Newark jest 5 terminali, każdy wielkości całego lotniska na Okęciu), wskazałem drogę dwu zbłąkanym rodakom (NASI SĄ WSZĘDZIE) i wypatrzyłem m. in. stanowisko LOT-u, co trochę mnie zaskoczyło, bo wydawało mi się, że LOT fruwa tylko z JFK i Chicago. W końcu jednak otwarto odprawę. Stanowisko Lufthansy stanowiło dla mnie kawałek Europy w Ameryce – zegar na nim wyświetlał godzinę 14.30 (zamiast 2.30 PM), a walizki ważono w kilogramach (zamiast w funtach). Moja miała 22,9 kg przy dopuszczalnym limicie 23 kg Zapakowałem tam wszystko, co mogło na rentgenie choć odrobinę przypominać bombę, nic więc dziwnego, że ledwo trzymała limit.
Po odprawie z braku lepszego zajęcia udałem się w kierunku bramek, przeszedłem kontrolę bezpieczeństwa i wreszcie stanąłem przed właściwą bramką, gdzie okazało się, że fruwadło ma 2 godziny w plecy. Tam też zadzwoniłem z budki telefonicznej do rodzinki w Polsce i rozmawiając o wszystkim i o niczym, wygadałem całą resztę karty, za pomocą której dzwoniłem do ojczyzny przez całe wakacje. Początek brzmiał mniej więcej tak: „Cześć, tato, dzwonię z lotniska w Newark, przede mną jest jumbo-jet, obok Airbus A330, a koło niego Boeing 777. Obok mnie amerykański dzieciak bawi się na wykładzinie dywanowej, którą wyłożone jest całe lotnisko, a mój samolot jest opóźniony 2 godziny”
Swoją drogą taka karta to ciekawy wynalazek. Za 5, 10, 15 lub 20 dolarów kupuje się kawałek kartonu z kodem kreskowym, kilkoma numerami i zapisaną instrukcją. Dzwoni się potem na numer z karty, słucha nagranych instrukcji, wpisuje numer PIN karty (wypisany na karcie), wybiera numer telefonu, na który chcemy dzwonić i już można gadać. Dodajmy, że głos dobiegający ze słuchawki brzmiał całkiem nieźle jak na głos przeciskający się kilka tysięcy kilometrów po dnie oceanu bądź latający w kosmosie, aby przemieścić się między kontynentami

Lufthansowy jumbo-jet stoi sobie przy rękawie.

Hol strefy wewnętrznej terminalu piątego newarskiego lotniska.

Załadunek towarów na palecie do samolotu Airbus A330 należącego do SAS Scandinavian Airlines. W przeciwieństwie do mniejszych samolotów, do których bagaże trafiają pojedynczo po taśmach, w przypadku większych jednostek są one pakowane na palety bądź do kontenerów i ładowane hurtem.

Mój samolot. Miałem lecieć Arbuzem A330, podstawili A340… Jedyna różnica to liczba silników (cztery zamiast dwóch), a dwa dodatkowe silniki trudno uznać za dobry powód do marudzenia

Jumbo odjeżdża. Rany, chciałbym znowu lecieć takim wielgusem, a nie jakimś tandetnym, plastikowym arbuzem

Jak się okazało, tym samym samolotem miało lecieć dwóch rodaków (NASI SĄ WSZĘDZIE), którzy godnie reprezentowali naród, narzekając na spóźnienie samolotu i panujące porządki. Ponieważ jednak robili to po polsku, nie można było mieć do nich pretensji, że robili za granicą złe wrażenie.
Wreszcie, po kilku długich godzinach oczekiwania, zostaliśmy wpuszczeni do arbuza. Najpierw, oczywiście, klasa biznes, a dopiero potem ekonomiczna (m. in. ja).
Siedzenia były w układzie 2+4+2 (w rzędzie przed grodzią 2+3+2), a nie, jak w jumbo-jecie, 3+4+3. Przy rezerwacji samolotu wybrałem sobie miejsce przed grodzią, gdzie było nieco więcej miejsca na nogi (24C), w mniejszym przedziale klasy ekonomicznej. Było całkiem fajnie – w przedziale były tylko cztery rzędy siedzeń (31 miejsc – jak na przedział w samolocie, naprawdę mało), co czyniło atmosferę odrobinę bardziej kameralną niż normalnie. Wprawdzie nie siedziałem przy okienku, a widok na ziemię był mocno ograniczony skrzydłem, ale to był nocny lot, a w takich wypadkach podobne rzeczy nie mają większego znaczenia. Na siedzeniu leżały, jak zresztą na każdym, koc w folii jednorazowej i poduszka, a także słuchawki do gniazdka w podłokietniku. Obok mnie usiadł jakiś uprzejmy Niemiec.
Jakieś pół godziny później słońce zaszło, arbuz się zapełnił, wszystkie miejsca w naszym przedziale zostały zajęte, drzwi zamknięte, personel pokładowy pokazał, co robić w razie katastrofy (opisy w postaci filmu wyświetlały się na ekranach w zagłówkach, a w moim przypadku – na ścianie) i już mogliśmy… ustawić się w ogroooomnej kolejce do startu, jaka się uformowała. Czekaliśmy w niej dobre pół godziny, zanim wreszcie samolot dojechał do początku pasa i odwrócił się dziobem do długiej prostej, a pilot pchnął do przodu cztery dźwignie, wysyłające do kompa (który tak naprawdę sterował samolotem) sygnał sugerujący, że może, gdyby nie stanowiło to problemu, wypadałoby zacząć się rozpędzać. Samolot rozpędził się, oderwał od ziemi, przez pewien czas dało się jeszcze zobaczyć przez okienka światła Nowego Jorku, ale wkrótce zniknęły one i widać było tylko wielkie, czarne, mokre i słone morze. Stewardessy i stewardzi roznieśli wkrótce posiłek (coś z makaronem, jadalne, choć nie żadne delicje) oraz napoje, a potem światło przygaszono, żeby pasażerowie mogli spać.
Ten samolot, w przeciwieństwie do jumbo-jeta, którym poprzednio leciałem, miał system rozrywkowy z ekranikami w zagłówkach – albo, jak w moim przypadku, w podłokietnikach. Aby dobrać się do ekranu, trzeba było podnieść pokrywę podłokietnika, wyciągnąć ramię z ekranikiem na końcu i rozłożyć go przed sobą. Udało mi się to i przez jakiś czas cieszyłem oczy mapką z zaznaczoną pozycją samolotu, a potem puściłem sobie „Iron Mana 2″ (nawet niczego sobie film, zrywający ze stereotypem ukrywającego się przed światem superbohatera – tu jest on milionerem-playboyem, czerpiącym pełnymi garściami z życia i swojej chwały, a także używającym swojego futurystycznego kostiumu do robienia wrażenia na publiczności; a i jego przeciwnik – rosyjski geniusz komputerów i inżynierii – jest całkiem niezły, a jego elektryczne bicze, które potrafią przeciąć na pół samochód, stały się podstawą broni Kapitana Tramwaja z historii opowiadanych moim siostrom – klucza do przekładania zwrotnic, podłączonego do wysokiego napięcia). Nie miałbym absolutnie żadnych zastrzeżeń, gdyby nie to, że ekran mojego sąsiada nie działał. Chciałem mu zaproponować skorzystanie z mojego ekranu po zakończeniu oglądania filmu, ale on już spał, wobec czego postanowiłem pójść za jego przykładem.

***

Obudziłem się gdzieś nad Wielką Brytanią. Oto podróże lotnicze w pigułce – kolacja w Newark, śniadanie w Düsseldorfie, bagaż w Los Angeles Faktyczne śniadanie zjedliśmy nad Holandią, a po rozniesieniu szerokiego wyboru napojów samolot rozpoczął swój długi, powolny zjazd z nieboskłonu poprzez grubaśne chmury w kierunku lotniska w Düsseldorfie. Na ekraniku puściłem sobie instrukcję poruszania się düsseldorfskim aeroporcie (jest taka dla każdego lotniska, do którego fruwa Lufthansa, a zaletą tych małych ekraników jest możliwość wyboru), a zaraz po zakończeniu musiałem składać ekran i stolik z powodu schodzenia do lądowania. Samolot dotknął Starego Kontynentu dość twardo – jak w przypadku prawie wszystkich lądowań Lufthansy (3 z 4), jakich doświadczyłem. Ciekawe, czy piloci tej linii są szkoleni w twardym przyziemianiu, czy po prostu miałem pecha
Samolot podjechał pod rękaw, pasażerów wypuszczono, a bagaże dostały się do systemu bagażowego lotniska. Na tablicy odlotów wypatrzyłem swój samolot – zostały mi jeszcze dwie godziny. Musiałem jeszcze przejść przez kontrolę paszportową strefy Schengen i już znajdowałem się na terenie Unii Europejskiej. Swoją drogą, pozwolę sobie pochwalić nasz Związek Socjalistycznych Republik Europejskich. Może i uważa marchewkę za owoc, a ślimaka za rybę lądową, a ponadto nie pozwala wyprodukować więcej cukru niż ktośtam sobie w Brukseli wymyślił, ale za to nie wymaga żadnych bzdurnych deklaracji wjazdowych na granicy. Jeśli chodzi o przybyszy, którzy wizy nie potrzebują, to kto to w ogóle czyta poza urzędnikami w budkach na lotniskach? A jeśli chodzi o tych, którzy wizy potrzebują, to po co w ogóle komuś coś takiego, skoro Wuj Sam już i tak wie o mnie wszystko, skoro aby dostać wizę, musiałem nie tylko podać wszystkie swoje dane osobowe, ale i wydrukować wyciąg z ocen na uczelni (inna sprawa, że nikt go ode mnie nie chciał), zeskanować swoje odciski palców, trzasnąć fotkę kamerką oraz wypełnić formularz zawierający takie pytania jak: „Czy kiedykolwiek rozprowadzał lub sprzedawał Pan nielegalnie substancje objęte kontrolą (narkotyki), albo trudnił się Pan prostytucją bądź stręczycielstwem? Czy ubiega się Pan o wjazd do Stanów Zjednoczonych, aby zajmować się działalnością wywrotową, terrorystyczną lub naruszającą przepisy kontroli eksportu, bądź jakąkolwiek inną działalnością sprzeczną z prawem? Czy jest Pan członkiem lub przedstawicielem organizacji uznawanej obecnie przez Sekretarza Stanu USA za terrorystyczną? Czy kiedykolwiek uczestniczył Pan w prześladowaniach prowadzonych przez nazistowski rząd Niemiec; lub czy kiedykolwiek uczestniczył Pan w ludobójstwie?”. (Wcale przy tym nie zniechęcam do jeżdżenia do USA – ich policyjność państwa jest znacznie przyjaźniejsza człowiekowi niż nasza, bo przynajmniej ichniejsi cops nie muszą wypełniać ton papierów w dziesięciu kopiach, jak ktoś zgłosi kradzież telefonu. Ale tym niemniej uważam te deklaracje wjazdowe za bzdurne.)
Poszukiwanie właściwej bramki zaprowadziło mnie do miejsca, które wyglądało mniej więcej niczym cała strefa odlotów wrocławskiego lotniska, a stanowiło bramkę A82 (A, B i C)

Bramka A82.

Przez dwie godziny trochę krążyłem po lotnisku, trochę czytałem książkę, a trochę gapiłem się na płytę – słowem, robiłem wszystko, aby jakoś zabić nudę oczekiwania. Wreszcie, po długim oczekiwaniu, podstawiono autobus, który miał nas zawieźć do samolotu. I to nie byle jaki autobus, bo polski – Solaris z Bolechowa pod Poznaniem.

Nasza „solniczka”.

Podjechaliśmy pod nasz samolocik, którym był Bombardier Canadair Regional Jet 900. Nazwa ta jest zwykle skracana do CRJ900 i zwykle tak mówi się o tych samolotach – skrótem CRJ (si-ar-dżej). Ale wybaczcie, puryści samolotowi – dla mnie to był, jest i chyba już na zawsze będzie Canadair, a nie Bombardier CRJ ani nawet CRJ
Dlaczego? Może dlatego, bo to najbardziej charakterystyczny człon z nazwy. A może dlatego, bo ten samolot tak pierońsko mi się podoba (czy pisałem już, że mam słabość do konstrukcji tylnonapędowych?), że szkoda mi go określać jakimśtam skrótem. W każdym razie to Canadair i koniec.

Canadair. Tak, to jest Canadair. (Nie, ja nie leciałem tym Canadairem. To jest Canadair, który stał obok mojego Canadaira i któremu mogłem trzasnąć fotkę przez małe, canadairowe okienko.)

Po raz kolejny personel pokładowy pokazał, co zrobić, jak się rozbijemy. Po raz kolejny wzbiliśmy się w powietrze. Po raz kolejny dostałem coś do jedzenia (kanapkę) i coś do picia (herbatę).
Swoją drogą, pewna ciekawostka na temat latania. Pierwszy lot jest ekscytujący – do dziś pamiętam tę mieszankę strachu i fascynacji, towarzyszącą nagłej świadomości: „jasny pieron, nie dotykamy już ziemi!”, widoki gór z góry i chmur z góry, wrażenie stąpania po cienkim lodzie nad przepaścią głębokości 10 000 metrów… Drugi lot też jest niesamowity. Trzeci – fajny. Ale mniej więcej przy piątym człowiek się przyzwyczaja i zaczyna zauważać, że siedzenie gniecie go w nogi, podróż pełna jest czekania (na wpuszczenie do samolotu po odprawie, na kołowanie, w kolejce do startu, na przesiadkę, a po wylądowaniu – na bagaże), a do tego widoki już wcale nie są takie niesamowite – niepokojąco kojarzą się z Google Maps. Co do szybkości… owszem, samolot porusza się 800 km/h, ale robi to w takiej odległości od ziemi, że w zasadzie wcale tego nie widać. Dlatego nie ma co przeceniać latania. Osobiście interesuję się trochę budową samolotów (w końcu to urządzenia mechaniczne), ale na przykład do Londynu wolałbym pojechać pociągiem. Z dwiema przesiadkami i nie 800, ale 300 kilometrów na godzinę, ale za to tuż przy ziemi.

Google Maps (gdzieś nad wschodnimi Niemcami).

Nie do końca wyspany ja i okienko Canadaira.

Ten lot był niedługi. Canadair rozpoczął zniżanie jakąś godzinę po starcie. Przeleciał nad Wrocławiem już dość nisko, po czym zatoczył zgrabny łuk nad Bielanami (bardzo podobał mi się nonszalancki i absolutnie bezstresowy sposób, w jaki lataliśmy – może to była zasługa doświadczenia pilota, ale ja lubiłem myśleć, że to samolot tak lekko i spokojnie się prowadzi – jeśli było inaczej, proszę, nie wyprowadzajcie mnie z błędu). Przez okienko rozpoznawałem już szczegóły terenu – miejsca, których nie widziałem od 3 miesięcy, a czasem nawet dużo dłużej, jak np. Tesco na Bielanach… Lądowanie – w przeciwieństwie do reszty lufthansowych – było niezwykle łagodne. Doświadczenie pilota? Nie. To był niesamowity, przezarąbisty, tylnonapędowy Canadair i wleję każdemu, kto będzie twierdził inaczej

Cześć, Wrocławiu! Jestem z powrotem po trzech miesiącach! Gdzie komitet powitalny, orkiestra i przedszkolaki z kwiatami?

Wysiadka z Canadaira. Zdjęcie zrobione z drzwi lotniskowego płasCobusa, który zawiózł nas do terminalu.

Bagaże wyjechały po 5 minutach. Wyszedłem przed terminal akurat w odpowiednim momencie, żeby powstrzymać ojca przed wjazdem na płatny parking, wsiąść do auta i pojechać do domu.

***

Zrobię jeszcze ogólne podsumowanie i koniec już z relacjonowaniem wakacji, wszyscy odetchną z ulgą, a trawa zrobi się zielona.

Nowojorskie blokowisko koło hostelu. Widok od Central Parku.

Budynki przy 8th Avenue, tuż koło Central Parku. Najwyraźniej była to przez długi czas najbardziej prestiżowa część miasta.

Potem wsiadłem do podziemnego systemu transportowego, aby przemieścić się w kierunku downtown, a dokładniej pod byłe World Trade Center. Przy okazji, popularne amerykańskie określenia „uptown” (górne miasto) i „downtown” (dolne miasto), często tłumaczone jako „przedmieście” i „śródmieście”, pochodzą od kierunku numerowania ulic. Downtown jest tam, gdzie ulice mają niskie numery, analogicznie uptown to dzielnica wysokich numerów ulic. Zwykle niskie numery występują w rejonie, od którego miasto zaczynało swoją egzystencję, a więc bardziej prestiżowym (taki amerykański odpowiednik starówki), stąd też w wielu przypadkach można spokojnie przetłumaczyć je na „śródmieście”. Ale nie jest to regułą.
Powszechnie znanym faktem jest posiatkowanie Nowego Jorku na avenues (aleje) i streets (ulice). Ponieważ Manhattan jest stosunkowo wąską wyspą, avenues są ułożone wzdłuż niej, a streets w poprzek, a aleje są znacznie dalej od siebie niż ulice. Nie zaskakuje więc fakt, że numerowanych alej jest tylko 12, a numerowanych ulic – na samym Manhattanie aż 218. Zaznaczam, że numerowanych, bo mimo tej równej siatki Nowy Jork nie do końca trzyma się planistycznych założeń – oprócz słynnego niesfornego Broadwayu, który krzywo przecina granitową wyspę, są jeszcze takie ulice jak Park Avenue, która znajduje się w miejscu, gdzie teoretycznie powinna być 4th Avenue i na środku której stoi sobie słynny dworzec Grand Central (tak – budynek sobie stoi, a ulica objeżdża go z dwóch stron), oraz Lexington Avenue oraz Madison Avenue po obu jej stronach, które w numeracji się nie mieszczą (są pomiędzy 3cią Aleją i Park Avenue oraz pomiędzy Park Avenue i 5tą Aleją). Trzeba jeszcze dodać krzywą siatkę ulic w downtown, czyli na terenie dawnego Nowego Amsterdamu, oraz niekoniecznie trzymające się siatki osiedla w północnej części wyspy. To właśnie miał na myśli Wojciech Cejrowski, gdy w swojej książce „Podróżnik WC” pisał, że Nowy Jork „zwyrodniał i zdziczał”. Mimo wszystko poruszanie się po mieście nie jest trudne i wciąż niełatwo tu zabłądzić.

Tak oto New Yorkersi radzą sobie z jednym z problemów większości współczesnych miast – deficytem miejsc parkingowych. Ciekawe, co się dzieje, jeśli właściciel wozu z samej góry ma ochotę go ściągnąć, a właściciel wozu poniżej się nie pojawia.

Nowy wieżowiec tu będzie…

Słynne sygnalizatory.

Położony obok rozwalonego w 2001 roku World Trade Center duży tymczasowy dworzec kolei PATH (Port Authority Trans-Hudson) jeżdżącej sobie do położonego na drugim brzegu rzeki Hudson New Jersey. Pomimo tymczasowości wyposażony jest w kilka długich ruchomych schodów z poziomu gruntu do podziemnej hali.

Tablice informacyjne i ostrzegawcze na płocie budowanego World Trade Center. Możemy się z nich dowiedzieć m. in. o planowanym w tym miejscu wielkim węźle transportowym.

Robią się tu kolejki do dziur w płocie

A teraz moja kolej na fotografowanie placu budowy.

Piętrowa zabudowa Nowego Jorku – od niskich po wysokie.

Ratusz.

Tego pana chyba przedstawiać nie trzeba Most Brooklyński widziany z kładki dla pieszych zawieszonej powyżej poziomu jezdni.

Jedno z moich ulubionych zdjęć z Nowego Jorku. Times Square – jedno z najsłynniejszych skrzyżowań świata. Widać czerwoną łapkę, jaka za oceanem robi za czerwone światło dla pieszych, plus przypomnienie: „Wait for walk signal” („Czekaj na sygnał zezwalający”). Obydwie te rzeczy są solidarnie olewane przez New Yorkersów i przyjezdnych. Nowy Jork można spokojnie nazwać, za książką Toma Vanderbilta „Traffic”, światową stolicą przechodzenia na czerwonym. Tu też powstało amerykańskie słowo oznaczające przechodzenie na czerwonym – „jaywalking” – od slangowego słowa „jay”, którego najbliższe tłumaczenie to „taki, co ze wsi wyszedł, a do miasta jeszcze nie doszedł”.

Jedzcie kupę! Miliony much nie mogą się mylić

Nawet policjanci uprawiają jaywalking w Nowym Jorku.

Ten budynek po prawej to przystań helikopterów na wodzie. Można sobie polecieć helikopterem dookoła Manhattanu, jeśli komuś zbywa 250 dolarów

Wieżowce.

„Gothamska” architektura.

Statua Wolności. Położona jest dość daleko od brzegów Nowego Jorku – znacznie lepiej widać ją od strony New Jersey, ale tam z kolei nie ma żadnego sensownego dojazdu (2 km od najbliższego przystanku do brzegu zatoki). Zdjęcie zrobione na maksymalnym powiększeniu i maksymalnym rozmiarze matrycy, później wykadrowane do 1024×768 – czyli największe możliwe zbliżenie. Stąd m. in. ziarno.

Rzeźba w kształcie kuli, stojąca dawniej na dziedzińcu WTC, uszkodzona przez spadające elementy konstrukcyjne, przeniesiona została do Battery Park w takim samym stanie, w jakim ją znaleziono. I tu sobie stoi.

Wjazd do Brooklyn-Battery Tunnel.

Nowoczesny dworzec promów na Staten Island.

Najdziwaczniejszy wieżowiec, jaki widziałem w NYC. Siedziba firmy telekomunikacyjnej AT&T. Wygląda jak główna kwatera szwarccharaktera z jakiegoś filmu – naprawdę można się przestraszyć.

Park Avenue. Ulica ta wyróżnia się m. in. wyjątkowo szerokim pasem zieleni.

Przejście dla pieszych ze światłami na ścieżce biegowo-rowerowej. Służy chyba tylko do tego, żeby nowojorczycy mogli uprawiać swój ulubiony sport, czyli jaywalking

Zbiornik Jacqueline Kennedy Onassis – największy zbiornik wodny w Central Parku.

Taka sobie ścieżka.

Szara amerykańska wiewióra.

Manhattan jest skalistą i pagórkowatą wyspą, a niektóre fragmenty oryginalnej rzeżby terenu zostały pozostawione w stanie nienaruszonym w celu urozmaicenia Central Parku.

Okej. Pora na hurtowe informacje na temat jednego z najbardziej niezwykłych systemów transportowych świata. Drugiego, podziemnego miasta pod Nowym Jorkiem. Nowojorskiego metra.

Moje pamiątkowe zdjęcie z Nowego Jorku, wraz z kolegą Rafałem i facetem poznanym w autobusie. A zarazem swego rodzaju manifest mojego stosunku do zdjęć typu „ja na tle”

Uwaga, metro! Takie oto kratki wentylacyjne sygnalizują fakt znajdowania się pod spodem tuneli metra. Gdzieś nawet widziałem przez taką jadący pociąg.

Rozgałęziony na wszystkie strony system podziemnych korytarzy pod miastem można zwiedzać za 2,5 dolara, tyle bowiem kosztuje wejście do wnętrza. A dzięki podziemnym połączeniom pomiędzy stacjami nie trzeba wychodzić za bramki, żeby się przesiąść – dzięki czemu za 2,5 dolara można zjeździć całą sieć (jeśli ktoś ma duuuużo czasu, bo na niektórych końcówkach częstotliwość potrafi być dość niska).

Dłuuugi, podziemny tunel łączący stacje Times Square i Grand Central.

Odwiecznym dylematem budowniczych metra, na którym wielu połamało już sobie zęby, jest pogodzenie ze sobą szybkości i dostępności. Nikomu nie chce się dyrdać dwóch kilometrów do metra, ale jeśli stacje będą za gęsto, to z kolei pociągi jeszcze się nie rozpędzą, a już będą musiały hamować i przejazd na drugi koniec miasta nie będzie trwał na tyle szybko, na ile się tego oczekuje od metra. W Nowym Jorku rozwiązano to sposobem genialnym w swojej prostocie, choć dość kosztownym – budując linie czterotorowe. Dwoma torami jeżdżą pociągi ekspresowe, zatrzymujące się tylko na wybranych stacjach, a dwoma pozostałymi – pociągi lokalne, zatrzymujące się niemalże przy każdej ulicy. Ekspresy zatrzymują się przy tych samych peronach co pociągi lokalne w tym samym kierunku, dzięki czemu przesiadki są maksymalnie ułatwione.
Wyspa Manhattan zrobiona jest z twardego granitu. Ułatwia to budowę wieżowców (można solidnie je zakotwiczyć w skale bez potrzeby wykosztowywania się na tak potężne fundamenty, jakie okazały się konieczne np. w przypadku stojącego na mazowieckich kurzawkach Pałacu Kultury), ale zarazem utrudniała zadanie budowniczym metra. Aby zminimalizować koszty i nie kuć w skale, stacje znajdują się najczęściej tuż pod powierzchnią ziemi (jak na bielańskim odcinku metra w Warszawie). Niektóre stacje mają przejścia podziemne pod peronami, prowadzące tylko pomiędzy peronami, bez wyprowadzeń gdzieś dalej – takie miejsce sprawia wrażenie podrzędnej stacji PKP (tylko nie ma graffiti, działają wszystkie jarzeniówki i nie śmierdzi), którą z jakiegoś powodu ktoś kazał przykryć betonowym dachem. Na Manhattanie krzyżuje się wiele linii, a ponieważ każda z nich stara się być jak najpłycej, pod ziemią panuje ogromny tłok. Tunele dla pieszych przeciskają się między tunelami dla pociągów, wspinają się w górę i schodzą głęboko w dół mijając kolejne linie. Do tego, ponieważ metro funkcjonuje już ponad 100 lat i było wielokrotnie na nowo przystosowywane do zmieniających się funkcji dzielnic, a stacje bywały przebudowywane w celu ułatwienia przesiadek z później budowanych linii, nie brakuje tu zagrodzonych kratą korytarzy prowadzących nie-wiadomo-gdzie, opuszczonych peronów i porzuconych stacji z zamurowanymi przejściami. Dodajmy jeszcze podziemne rozgałęzienia linii, nietrzymające polskich norm szerokości perony i prowadzone prace torowe, kiedy to jedzie się pociągiem 15 km/h obok robotników spawających szyny i stojącego pociągu roboczego… Wszystko to jest trochę straszne, ale niesamowicie fascynujące.

Część sieci nowojorskiego metra – mapa z zaznaczonymi stacjami na różnych poziomach. Daje pewne wyobrażenie o panującym pod ziemią tłoku.

Labirynt podziemnych przejść i kratownic podtrzymujących sufity. Lubię to!

Nowojorskie metro nie jest już nowym systemem transportowym, więc wcale nierzadkie są ogłoszenia o prowadzonych pracach torowych i zmianach w kursowaniu pociągów.

W pociągu. To jeden z nowszych a mieście.

Nie można przechodzić ani jeździć między wagonami, chyba że na polecenie policji albo personelu metra. Zatem jeśli policjant każe, trzeba jechać między wagonami

Wejścia do metra bywają najrozmaitsze – od staroświeckich po nowoczesne.

Przed ostatnią nocą spędzoną na terenie Stanów Zjednoczonych oglądałem sobie w hostelu HI film „Diabeł ubiera się u Prady”. Trudno o lepsze pożegnanie z Nowym Jorkiem – film dzieje się właśnie w tym mieście, bohaterowie dużo czasu spędzają na jego ulicach, a jedna z głównych bohaterek trafia do szpitala wskutek przechodzenia na czerwonym (:P). Seans odbywał się na podwórzu, więc nad moją głową co chwilę przelatywał odrzutowiec podchodzący do lądowania na jednym z trzech nowojorskich lotnisk. Wszystko to, wraz ze świadomością, że jutro jest moim ostatnim dniem pobytu w tym mieście, łączyło się w mojej głowie w dziwną, surrealistyczną atmosferę. Spać poszedłem nieco skołowany.

W następnym wpisie już podróż do domu.

145 km/h przez las za spalinówką plus odrobinę wnętrza Amfleeta.

William F. Walsh Regional Transportation Center (autobus, kolej, park&ride) koło dworca w Syracuse.

Po raz pierwszy od początku podróży postanowiłem – z czystej ciekawości – skorzystać z usług wagonu restauracyjnego (w pociągu były wagon restauracyjny i wagon-kawiarnia, w którym sprzedawało się ciepłe napoje i zimne kanapki). Zgodnie ze znanym mi już zwyczajem zarezerwowałem sobie miejsce na lunch (to słowo – często nie tłumaczone na polski – oznacza posiłek zbliżony wielkością i porą występowania do naszego drugiego śniadania), po czym, o wyznaczonej godzinie, udałem się do wagonu restauracyjnego.
Wagon był pełen. Już kiedy pracowałem w naszpikowanym gastronomią parku rozrywki (i nie chodziło tu o jakieś banalne budki z hamburgerami czy hot-dogami, ale porządne, duże restauracje), to stwierdziłem, że Amerykanin umiera z głodu, jeśli jest dalej niż 5 minut od najbliższego jedzenia (oczywiście przesadzam ). Zaś wagon restauracyjny był dowodem na to, że na czym, jak na czym, ale na jedzeniu to przeciętny USAńczyk nie oszczędza. Na stronie amerykańskiej kolei państwowej można znaleźć (z menu Routes wybrać Northeast, potem kliknąć Lake Shore Limited) m. in. trasę pociągu, mapkę, przewodnik, rozkład jazdy i menu wagonu restauracyjnego (trzy ostatnie w PDF-ach, do ściągnięcia i wydrukowania). Ceny są dość wysokie – 6,75 za sałatkę wegetariańską, 8,5 zielonego za ćwierćfuntowego (113g) hamburgera (chodzi tu o masę kotleta), tyle samo za wersję wegetariańską lub świeżą kanapkę, 9 dolków za sałatkę z małży (z bułką na ciepło i sałatką warzywną), 9,75 za danie szefa kuchni. Wziąłem hamburgera. Obsługa, którą stanowiło dwóch czarnoskórych kelnerów, przyniosła danie szybko i sprawnie, więc mogłem wziąć się do pałaszowania. Był naprawdę niezły – porządny amerykański hamburger to zdecydowanie nie jest pozbawiony smaku placek z McDonalda, tylko kawał apetycznej, pachnącej wołowiny.
Wkrótce po tym, jak najedzony wróciłem do wagonu, pociąg dojechał do stacji Albany-Renssealer, położonej w Albany, stolicy stanu Nowy Jork (tak, to nie NYC jest stolicą!). Tu nasz pociąg miał być rozpięty i podzielony na dwie części – jedna jechała do Bostonu, a druga do Nowego Jorku. Była to więc znakomita okazja, żeby wyjść na zewnątrz i pooglądać sobie manewry z użyciem sprzęgów samoczynnych.

Pociąg dłuższy niż peron… ale wysiadać i wsiadać wolno tylko przy peronie, o czym informuje stosowna tablica. W pociągu przed dojazdem do stacji leci z głośników komunikat, aby wszyscy pasażerowie wysiadający na stacji A-R przesiedli się do wagonów, które zatrzymują się przy peronie. Ten pudełkowaty wagon, wyróżniający się spośród rurowatych amfleetów, to wagon-kawiarnia.

Lokomotywa części bostońskiej i podróżnik z Polski

Amfleet przy wysokim peronie. Dla porównania: Amfleet przy niskim peronie i Żółty Stołeczek^TM. Amfleety mają rozkładane schodki i potrafią się zatrzymać przy peronach o każdej wysokości występującej w USA – a więc są bardziej uniwersalne niż piętrowe Superlinery. Ale za to są mniej pojemne i nie mają bajeranckiej półki na walizki na parterze

Manewry zostały zakończone. Odtąd ciągnęła nas lokomotywa, która w porównaniu z poprzednią wyglądała tak samo, pyrkała tak samo, smrodziła tak samo i przyspieszała tak samo… ale wiedziałem, że w przeciwieństwie do poprzedniej kryje jeden drobny sekret. A mianowicie wyposażona była w dodatkowy napęd elektryczny (z trzeciej szyny), który przydawał jej się na nowojorskiej stacji Pennsylvania Station, gdzie smrodzenie jest surowo wzbronione.
Od tej pory jechałem doliną rzeki Hudson. Z jednej strony lokomotywy stroma krawędź rzecznej doliny, z drugiej – wody rzeki zaledwie kilka metrów poniżej toru. Ciekawe, czy występują tu powodzie, a jeśli tak, to jak często trzeba z ich powodu wyłączać z użytkowania tory? No, mniejsza z tym. Teraz powodzi nie było, zaś co jakiś czas nad nami widać było niesamowicie wysokie mosty, łączące brzegi rzecznej doliny. To był jeden z najładniejszych odcinków, jakie widziałem podczas całego amtrakowania po USA.

Jeden z mostów. 76 metrów wysokości. Łał, to jest konstrukcja…

Domek na rzece. Dojazd wyłącznie łódką.

Elektrownia atomowa.

Za stacją Croton-Harmon zaczynają się wyraźnie rosnące od tej pory wpływy NYC-u. Nie chodzi tu o rosnącą urbanizację terenu – zresztą ze względu na położenie linii w dolinie rzecznej jest to trudno zauważalne – ale o to, że linia staje się zelektryfikowana trzecią szyną, a nasz pociąg zaczyna się mijać z coraz większą liczbą pociągów kolei Metro-North, które zaczynają bieg na słynnym dworcu New York Central Station, aby potem rozjechać się po licznych liniach na północ od Nowego Jorku. Wprawdzie Croton-Harmon jest w połowie długości tego odgałęzienia Metro-North (tam, gdzie nie ma trzeciej szyny, jeżdżą takie lokomotywy jak ta, która mnie teraz ciągnęła), ale dalej pociągi jeżdżą już dość rzadko. Co ciekawe, pomimo iż przy torach była już trzecia szyna, jechaliśmy cały czas na spaliniaku.

Stacja w Croton-Hramon, pociąg Metro-North.

Mam znajomego mieszkającego w jednym z miasteczek nad rzeką Hudson (ale na drugim brzegu w stosunku do linii kolejowej), stąd wiem, że na całym tym terenie wpływy Nowego Jorku są silne – w zasadzie jest to już nowojorska aglomeracja. Wioski i miasteczka przetykane są jednak dużą ilością lasów, a z jadącego doliną pociągu widać niewiele zabudowy. Dopiero na Bronksie, gdzie linia Metro-North odgałęzia się w kierunku dworca New York Central (zabierając ze sobą trzecią szynę), można zobaczyć budynki leżące po stronie New Jersey. Zaraz potem pociąg wpada w tunel.
Tunel jest dość długi i nie ma w nim trzeciej szyny, toteż lokomotywa smrodzi. Wietrzenie następuje przez okienka umieszczone pod sufitem tunelu, więc nie jest tak źle… aż do momentu, kiedy wjeżdżamy w znacznie ciaśniejszy tunel, prowadzący już bezpośrednio na Penn Station. Silnik wprawdzie pyrkotał na biegu jałowym, ale i tak w tunelu było siwo od dymu. Wagony na szczęście są wyposażone w klimatyzację z naprawdę dobrymi filtrami. Lokomotywa wyłączyła silnik i przełączyła się na zasilanie elektryczne (co dało się zauważyć po chwilowym wyłączeniu klimatyzacji) dopiero w komorze rozjazdowej dworca Penn Station, w której, nawiasem mówiąc, od strony Albany głównym akcentem są potężne, granitowe skały. Najwyraźniej granitowa wyspa Manhattan sprawiała tu spore trudności budowniczym stacji.
Po wyjściu z pociągu natychmiast znalazłem się na znanej i lubianej stacji Penn Station. Ponoć nowicjuszom odnalezienie się na niej sprawia niesamowite trudności – są trzy hale odjazdów: Amtraka, Long Island Railroad i New Jersey Transit, a do tego kilka wspólnych korytarzy z wejściami na perony i trzy linie metra. Ja jednak takich problemów nie miałem – od razu zidentyfikowałem potrzebną mi linię metra i ruszyłem w jej kierunku. Za pomocą Metrokarty wszedłem do wewnątrz Twilight Zone (o tym, że dzięki systemowi podziemnych korytarzy w nowojorskim metrze można jeździć zewsząd dowsząd, kasując Metrokartę tylko raz, już pisałem) i ruszyłem linią 1 przez ciemne tunele w kierunku hostelu HI przy 891 Amsterdam Avenue.
Hostel okazał się mieścić w sympatycznym, ceglanym budynku przy nowojorskim blokowisku (no wypisz-wymaluj blokowisko: luźno stojące, prostokątne budynki pośród alejek i zieleni – tylko obłożone cegłą zamiast otynkowane). Zameldowałem się, zaniosłem walizę do pokoju, po czym wróciłem na dół, gdzie mieściła się kawiarenka internetowa i przez czas jakiś pisałem coś na mordoksiążce i naszej-klasie. No i wykorzystywałem internet na mnóstwo innych sposobów, np. przeglądając ostatnie demoty
A propos demotywatorów – były one dla mnie ciekawym źródłem wiadomości o tym, czym emocjonują się rodacy. Tak się złożyło, że przesiedziałem za oceanem cały spór o krzyż, który z odległości kilku tysięcy kilometrów wydawał się totalnie nieważny. I nie chodziło tu o porównanie polskiego grajdołka do wielkiej polityki światowej, jakiej pełne miałyby być media amerykańskie (Amerykanie też uwielbiają babrać się we własnym sosie – jak skończył się wielki nius, tj, zatkali rurę w Zatoce Meksykańskiej, przerzucili się na krajową ligę bejsbola i uczelnianą ligę futbolu amerykańskiego, którą tutaj transmitują w telewizji – o krzyżu w jakimś małym, odległym kraju, jeśli w ogóle ktoś wspomniał, to w jakiejś gazecie dwumodułową notką na 25 stronie, w telewizji nie było totalnie nic), ale o to, że docierał do mnie kompletnie wyprany z emocji – czyste fakty, nie ubrane w płomienne słowa redaktorów czy liderów politycznych. W rezultacie widziałem to jako problem czysto geograficzny – czy ten krzyż będzie stał tu, czy tam. I w rezultacie mi to totalnie wisiało. A że mi to wisiało, zastanawiało mnie, czemu tyle osób angażowało się z takim zapałem w to, żeby ten krzyż koniecznie był przed Pałacem, albo żeby go tam koniecznie nie było…

Hala dworca.

Stacja Union Station w Chicago (dworzec ma własną stronę w internecie – Ameryka to kraj, który wymyślił internet, więc prawie wszystko ma tu własne strony) ma układ czołowy dwustronny – tory dochodzą do dworca od dwóch stron, ale z obu kończą się ślepo. Znajdująca się na poziomie torów podłoga hali głównej była nieco zagłębiona w gruncie względem ulicy, toteż żeby z niej wyjść, trzeba było wspinać się na górę. Kiedy wyszedłem z budynku, zmiana klimatu walnęła we mnie jak młotem.
Chicago nosi przydomek „Windy City”, czyli „Wietrzne Miasto” (nie mylić z Rzymem, czyli Wiecznym Miastem). Ponadto w zbiorze felietonów Stefana Wiecheckiego „Śmiech śmiechem” słowa „chic” lub „chicago” (czytane fonetycznie po polsku), wywodzące się z gwary warszawskiej, używane były na określenie chłodnej pogody. Obie te rzeczy powitały mnie w mieście zaraz za bramą dworca. Nie zniechęciłem się jednak – chciałem zobaczyć choć odrobinę metropolii nad jeziorem, żeby mieć jakieś porównanie do Nowego Jorku i Miasta Aniołów.
Ruszyłem najpierw wzdłuż torów. A to dlatego, że z pociągu widziałem tory postojowe, na których stało mnóstwo wagonów Amtraka starszej generacji, czyli takich, które nie były ani rurowatymi Amfleetami, ani piętrowymi Superlinerami, ani kanciastymi Viewlinerami. A poza tym każdy miłośnik kolei przybywający do Chicago po prostu MUSI trzasnąć fotkę pociągu kolei Metra (nie mylić z metrem) z Sears Tower w tle. To sprawa honoru.

Trzask! I honor uratowany.

Starsze wagony Amtraka. Pomimo wieku zbliżonego do pekapowskich złomów nie wyglądają najgorzej. I mają klimę. Szczególnie podoba mi się ten z ryflowaną blachą na prawie całej powierzchni…

Łobzdobny element wiaduktu.

Pociąg kolei Metra zasuwa sobie między centrami handlowymi.

Chicago Elevated Railway, albo, jak kto woli, The L. Podobna kolej nadziemna funkcjonowała kiedyś w Nowym Jorku. Już tego nie robi. Natomiast chicagowska ma się całkiem nieźle pomimo naprawdę starej infrastruktury.

Jedyna zelektryfikowana linia kolejowa w rejonie Chicago (nie licząc L-ki), czyli kolej podmiejska Metra Electric do University Park. Widoczny pociąg złożony jest z pojazdów będących niemalże moim ideałem, jeśli chodzi o kolej elektryczną – wagonów, które mogą być zarówno samodzielne, jak i pracować w zespole, wyposażonych w standardowe przejścia międzywagonowe. Gdyby jeszcze miałyby akumulatory pozwalające im przejechać dłuższe odcinki bez zasilania, byłyby dla mnie niemalże Świętym Graalem.

„Woodstick” – dosłownie „drewniany patyk” – to amerykańskie oznaczenie izolatora sekcyjnego.

Sylwetka Chicago: znad brzegu jeziora, z innego miejsca nad brzegiem jeziora i z parku nad brzegiem jeziora – zupełnie inna od Nowego Jorku, w którym dominują raczej budynki z lat 30. i 40.; tu mamy raczej nowoczesne wieżowce ze stali i szkła.

Kiedy czytałem w internecie o Batmanie, zdziwiło mnie to, że od wielu lat trwa spór o to, czy miejsce jego działalności – Gotham City – jest wzorowane bardziej na Chicago, czy na Nowym Jorku. Dla mnie oczywistą odpowiedzią był Nowy Jork, zważywszy na to, że mniej więcej od początku XIX wieku ma on ksywkę „Gotham City”, a poza tym jego architektura – strzeliste, ozdobione mnóstwem iglic i rzeźb art deco wieżowce z międzywojnia – jest bardzo podobna do architektury zmyślonego miasta. Ponadto Batman, zanim twórcy komiksu „przeprowadzili” go do Gotham, w swoich najwcześniejszych przygodach działał właśnie w Wielkim Jabłku. Jednak, co ciekawe, autorzy filmów o Batmanie nie byli tacy pewni. Część filmów powstała w Nowym Jorku, część w studiu, Tim Burton na potrzeby swojego filmu z 1989 roku zbudował specjalne miasteczko filmowe pod Londynem, a ostatnie dwa filmy kręcone były w Chicago.
Kiedy jednak przeszedłem się ulicami metropolii nad jeziorem, zrozumiałem, że architektura to nie wszystko. W Nowym Jorku wszystkie ulice są w miarę szerokie, w każdym razie w porównaniu do Chicago, gdzie często trafiają się prawdziwe zaułki – a jak pamiętamy z filmu, to właśnie w takich wąskich zaułkach Człowiek-Nietoperz naparza się z bandziorami. Ponadto górujące nad ulicami wieżowce i estakady kolejki L powodują, że wiele ulic skrytych jest w głębokim cieniu, co szczególnie widać, kiedy się w nie wchodzi z rozświetlonego słońcem parku nad jeziorem. Tak się wczułem w klimat, że niemalże oczekiwałem, aż z którejś uliczki wyskoczy na pełnym gazie Batmobil, a za nim pomalowany w złowrogo wesołe barwy wóz Jokera…

L-ka nad ulicą.

Pod L-ką.

W końcu doszedłem pod Sears Tower, czyli prawie najwyższy wieżowiec świata. Stał przy sporym placu, mogłem więc chwilę odsapnąć od gothamskiej atmosfery – niestety nie miałem czasu, żeby wjechać na górę. Ale przynajmniej trzasnąłem fotkę.

Ponieważ nie wiedziałem, czy na pociąg do Nowego Jorku też nie będę musiał wziąć miejscówki, postanowiłem przybyć na stację pół godziny przed odjazdem. A poza tym nie chciałem znaleźć się w Gotham City po zmroku Zacząłem więc maszerować w kierunku dworca.

Statek wycieczkowy na kanale. Pod budynkiem widoczne perony dworca.

Union Station od zewnątrz.

Apel do złodzieja: „Drogi złodzieju roweru, w nocy w poniedziałek, szóstego września, ukradłeś mój rower. Powiedz swoją cenę, mogę ci dać dużo więcej niż jest wart. Pamiętaj, był to błękitny Schwinn Le Tour Luxe z pomarańczową skrzynką na mleko. Białe siodełko, szare rączki. Wiem, że go masz. Proszę, PROSZĘ, PROSZĘ, odsprzedaj mi go z powrotem. Proszę o e-mail z informacją o cenie. SkradzionyRowerChicago@yahoo.com”.

Wróciłem do hali dworca, zrobiłem jej fotkę (na dworze już się porządnie ściemniło)…

…i poszedłem do poczekalni koło peronów. Tak jak przewidywałem, było tu już sporo osób i trzeba było wziąć miejscówkę. Zdziwiło mnie, że znaczna część pasażerów pochodziła z pociągu do Los Angeles – najwyraźniej trzygodzinna przesiadka nie działała na nich demotywująco. No nic. Może się przyzwyczaili do czekania, latając samolotami. Tylko ze teraz, w przeciwieństwie do podróży lotniczej, mogli wyjść na spacer na miasto
Wkrótce pociąg podstawiono, a pasażerów wypuszczono. Być może właśnie dlatego, bo perony nie trzymają żadnych norm, jeśli chodzi o szerokość, wypuszcza się na nie pasażerów dopiero, jak pociąg zahamuje. Wsiadłem do mojego Amfleeta, aby przekonać się, że tym razem dostałem miejsce przy oknie. Po paru minutach, gdy wszyscy wsiedli, pociąg ruszył, wyturlał się spod wielopoziomowego parkingu i najpierw przetoczył się truchcikiem przez miasto, a następnie popędził przez przedmieścia Chicago. Za oknem ciemno, migają jakieś światełka, czasem latarnia wyłowi z mroku narożnik domu lub kawałek ściany. Siedzenie wygodą nie ustępowało tym w piętrusach, więc zasnąłem dość szybko.

Doczepne zabytki.

Jako że do odjazdu zostało jeszcze trochę czasu, po zidentyfikowaniu wagonu, w którym miałem miejsce, ruszyłem dalej wzdłuż peronu, aby przyjrzeć się pociągowi. Był zestawiony w kolejności: trzy lokomotywy, wagon bagażowy, trzy wagony sypialne, wagon restauracyjny, wagon widokowy/kawiarnia, cztery wagony z miejscami do siedzenia (w sumie dziesięć wagonów „normalnego” składu) i pięć wagonów czarterowych. W sumie dobre 450 metrów długości pociągu. Dla porównania perony dworca Warszawa Centralna mają długość „zaledwie” 400 metrów.
Podczas gdy pałętałem się po peronie, troskliwi kolejarze pytali mnie kilka razy, czy się nie zgubiłem i czy wiem, gdzie jest mój wagon. Gdy odpowiadałem, że wiem, ale chciałem jeszcze przed odjazdem popatrzeć na lokomotywę, odpowiadali: „Ahaaa…”. Miłośnictwo kolejowe (po miejscowemu railfanning) jest tutaj dewiacją dobrze znaną i nikogo nie dziwi.

Obniżona część peronu, dywanik asfaltowy wylany na szynach (czyli najprostszy przejazd przez tory na świecie) i Żółty Stołeczek^TM.

Trzy lokomotywy o łącznej mocy 8952 kW.

Kiedy przyjrzałem się już mojemu pociągowi, a czas odjazdu się zbliżył, wszedłem do mojego wagonu, walizę zostawiłem na półce na dolnym piętrze (to naprawdę zmyślne rozwiązanie) i wszedłem na górę. Okazało się, że miejsce mam od przejścia, a od okna dostał swoją miejscówkę jakiś Murzyn w średnim wieku. Miejsce jednak było na tyle szerokie i wygodne, że mi to w ogóle nie przeszkadzało. No i okienko nie było mikroskopijnym lufcikiem znanym z samolotów, tylko porządną, podłużną amtrakową szybą.
Wkrótce nadszedł czas odjazdu. Trzy potężne lokomotywy pokazały, na co je stać, wyciągając nasz pojazd z dworca w Los Angeles, a potem ciągnąc go wzdłuż betonowego koryta okresowej (aktualnie suchej) rzeki Los Angeles River.
Amerykanie uwielbiają nadawać pociągom dalekobieżnym poetyckie nazwy. Tam nie są to „New Yorker” (odpowiednik „Wrocławianina”), „Michigan Lake” (odpowiednik „Mamr”) czy „Lakers” (odpowiednik „Lecha”), tylko „Empire Builder” (Budowniczy Imperium), „Coast Starlight” (Światło Gwiazd Wybrzeża) bądź „Texas Eagle” (Orzeł Teksasu). Nasz pociąg, ochrzczony poetyckim mianem „Southwest Chief” (Wódz Południowego Zachodu) jechał dokładnie trasą Srebrnej Strzały ze słynnego kryminału…

Trasa Southwest Chiefa (i Srebrnej Strzały). Wyszperane gdzieś w necie.

Wszystkim zaniepokojonym o moje prowadzenie się w pociągu, który jeden z bohaterów filmu określił jako „burdel na kółkach”, przypominam, że w przeciwieństwie do głównego bohatera filmu nie dysponowałem własnym przedziałem sypialnym, tylko siedziałem obok Murzyna w średnim wieku
Tym niemniej jechało mi się bardzo przyjemnie, między innymi dzięki rozkładanemu podnóżkowi i fotelom rozkładanym prawie do poziomu. Po tym, jak przedarliśmy się przez przedmieścia LA (co ze względu na rozmiary aglomeracji zajęło całkiem sporo czasu), za oknem się ściemniło, a pociąg się rozpędził. Z taką jazdą – z dużą prędkością w ciężkim pociągu ciągniętym przez potężne spalinówki z ogromnymi silnikami – kojarzyła mi się zawsze z piosenką Bonnie Tyler „Holding Out For A Hero”. Nie tylko z powodu melodii zawierającej potężną dawkę mocy P, ale także dlatego, bo można było sobie nagiąć słowa. Interpretacja słów w moim wykonaniu przedstawia się tak:

UWAGA – MOCNO NACIĄGANE

W pierwszej zwrotce podmiot liryczny metaforycznie wyraża swój żal z powodu braku pięknych, szybkich lokomotyw przeszłości, takich jak serie E i F produkcji EMD bądź Alco PA, zastanawiając się, czy cokolwiek będzie w stanie je godnie zastąpić oraz przyznaje się do bezsenności z tego powodu. Potem jest refren, w którym precyzuje swoje wymagania wobec lokomotywy: ma być silna, szybka, zaprawiona w bojach (z ciężkimi składami i stromymi podjazdami), pewna, czyli niezawodna, powinna się pojawić wkrótce i być naprawdę wielka. Druga zwrotka dotyczy kolei elektrycznej, która dla podmiotu lirycznego, zamieszkałego najprawdopodobniej w Los Angeles, jest poza zasięgiem i pozostaje w sferze najdzikszych fantazji – podmiot słyszał o tym, że może być niezwykle szybka i że lepiej od spalinówek znosi upały (racing on the thunder and rising with the heat), ale wyraża wątpliwość, czy prądem pędzone pociągi są w stanie zrobić na nim wrażenie. W trzeciej zwrotce zaś mówi, że jest pewien istnienia swojego wymarzonego pojazdu, „obserwującego” go metaforycznie swoimi reflektorami, i że czuje przez skórę, że już się do niego zbliża. Zwrotka ta zawiera aluzje do tego, że pociągi lepiej od samolotów znoszą burzową pogodę, oraz do sposobu napędu – oczywiście spalinowego (fire in my blood to aluzja do oleju napędowego).
Ostrzegałem, że będzie naciągane
Bez większych problemów przespałem noc, a rano… byliśmy już na pustyni.

Kurde, jak z westernu…

W celu poprawienia warunków obserwacji udałem się do znanego mi już z poprzedniego pociągu wagonu widokowego. Tam mogłem robić fotki bez przeszkadzania współpasażerowi, który dalej spał pod oknem. Ku swojemu zdziwieniu natknąłem się po drodze w sąsiednim wagonie na dużą rodzinę amiszów. Zaskoczenie było tak wielkie, że dopiero w połowie następnego wagonu dotarło do mnie, kogo właśnie minąłem. A było się czemu dziwić – amisze ubierają się tak, jakby urwali się z filmu kostiumowego: kobiety i dziewczynki zakładają proste suknie do ziemi, a na głowy – chustki w stylu pamiętającym wojnę secesyjną, mężczyźni zaś noszą spodnie na szelkach, koszule, kamizelki i charakterystyczne kapelusze, a ponadto zapuszczają brody. Przyznam się szczerze, że zanim zrozumiałem, z kim mam do czynienia, korciło mnie chwilę, żeby zapytać, czemu tak wyglądają – ale zwyciężyła moja żelazna zasada niekomentowania wyglądu obcokrajowców.

Przejście do wagonu widokowego. W wejściu mijam babcię-hippiskę z mojego wagonu. Co ciekawe, w Chicago przesiadła się ona, podobnie jak ja, na pociąg do Nowego Jorku.

W wagonie widokowym. Znów okazał się on świetnym miejscem na socjalizację z pasażerami – z tym starszym małżeństwem siedzącym obok odbyłem dłuższą pogawędkę o Polsce, Ameryce, kolei, wszystkim i niczym.

Dom z płaskim dachem. Śniegu tu nie ma, a deszczu pada mniej niż w Polsce, więc nie ma po co budować spadzistego dachu. Za to jest po co instalować klimatyzator (widoczny na zdjęciu).

Wkrótce później nastąpił dłuższy postój w Albuquerque, stan Nowy Meksyk. Wyszedłem z pociągu na peron popstrykać trochę fotek i rozejrzeć się po stacji.

Postój w Albuquerque i wysiadający amisze.

Na pierwszym planie jakiś miejscowy focista, a dalej – rzadka okazja zobaczenia tyłu lokomotywy GE GENESIS, która robi tu za manewrówkę i odczepia wagony czarterowe.

Wagony czarterowe. Na pierwszym planie Pullman na trzyosiowych wózkach.

Z powrotem w pociągu. Mijanka z lokalnym przewoźnikiem pasażerskim.

No i dalejże zasuwać przez Stany…

Wioska zawierająca wyłącznie domki z płaskimi dachami.

Wspinamy się na góry. W lewym dolnym rogu przykład architektury nowoczesnej.

Czerwona góra i jej zbocze wyrzeźbione przez spływającą wodę w kształt słoniowego zadu.

Widok jak z filmu „Auta” – stara szosa i zbudowana równolegle nowa autostrada.

Fociści focący nasz pociąg na którejś ze stacji pośrednich

Jedziemy sobie 145 km/h przez prerię. Mnóstwo trawy i zboża, nieliczne krzaki – oto preria.

Westernowa góra.

Stado koników.

Krzeluny.

Absolutnie nic godnego uwagi.

Przez cały czas, podobnie jak wcześniej, z głośników leciały komunikaty i informacje o tym, co mijamy, a co jakiś czas konduktor przechodził i zbierał rezerwacje na posiłek. Nie skorzystałem, bo przy tej ilości ruchu, jaką tego dnia zażyłem, spokojnie wystarczała mi bagietka, kupiona w promocji w Los Angeles. Kiedy się ściemniło, wróciłem do swojego wagonu spać. Okazało się jednak, że wiele miejsc przy oknie w międzyczasie się zwolniło, a sympatyczna czarnoskóra konduktorka – niepytana – powiedziała mi, że pozostaną wolne do Kansas City, kiedy układałem się na moim starym miejscu. Po uprzejmym podziękowaniu jej za informację przeniosłem się więc na jedno z nich – mój, teraz już były, sąsiad, jechał podobnie jak ja do Chicago, więc nie było co czekać na zwolnienie się miejsca. Spało mi się po prostu rewelacyjnie. Na noc większość świateł w wagonach jest gaszona, więc nic nie waliło mi po gałach, a przy amerykańskiej gęstości zaludnienia odpada problem latarni, które co chwilę świecą za oknami. A nawet jak się jakieś trafią, to są przecież firanki.
Ranek powitał mnie pochmurną pogodą. Wagon był klimatyzowany, ale i tak dość mocno dało się odczuć zmianę klimatu – po raz pierwszy od rozpoczęcia podróży kratki nawiewu zaczęły wiać ciepłem. Krajobraz za oknem zaś zaczął przypominać Polskę – pola przetykane lasami, od czasu do czasu jakieś domki. Tylko te domki były drewniane zamiast murowanych.

Kansas City, stan Missouri – większe od Kansas City, stan Kansas. Co ciekawe, pomimo iż rzeczywiście parę osób wsiadło, moje miejsce pozostało wolne.

Jechaliśmy dwutorową magistralą, na której dało się zobaczyć widoki przypominające mi nieco PKP – stare budowle kolejowe, czasem wynajęte na zdecydowanie niekolejową działalność, czasem zrównane z powierzchnią ziemi, rzadziej popadające w ruinę. Co jakiś czas mijały nas pociągi towarowe – po amerykańsku długie na parę kilometrów. Ciekawostka: zdarzyło się raz, że jechaliśmy lewym torem, a prawym minął nas towar. Jakiś czas później przejechaliśmy na tor prawy (nie zwalniając zbytnio – zwrotnice były na 100 km/h), a lewym minął nas towar. Po kilku minutach wróciliśmy na lewy tor i znowu prawym minął nas towar. Nie mam pojęcia, po co takie roszady.
Co jakiś czas do naszej linii kolejowej włączała się inna, a ruch towarowy powoli rósł.

Pociąg kontenerowy ciągnięty przez dwie lokomotywy produkcji General Electric.

Inna lokomotywa GE. Amerykańskie lokomotywy są tak do siebie podobne, że osobiście odróżniam producenta tylko po kształcie nosa. EMD ma odrobinę mniej spiczasty

Elewatory zbożowe.

W miarę upływu czasu pojawiało się coraz więcej zwiastunów strefy zurbanizowanej o znacznych rozmiarach. Po obu stronach torach wyrastało coraz więcej amerykańskich drewnianych domków i stacji osobowych. Sąsiednim torem pomiędzy licznymi towarowcami zaczęły jeździć pociągi podmiejskie kolei Metra. Jakiś czas później magistrala urosła do czterotorowej. Dla wszystkich stało się jasne, że oto zbliża się Chicago.

Park and ride, bike and ride, motorbike and ride.

Już widać groźny zarys Chicago z Sears Tower w roli głównej… Może to zasługa pogody, ale już odległa sylwetka miasta sprawiała wrażenie złowrogiej – od razu skojarzyła mi się z Gotham City. Nawet anteny na Sears Tower przypominały mi uszy Batmana

Ostatnim akordem podróży był pokonany z prędkością 40 km/h ostry łuk, tuż przed stacją Union Station. Perony stacji ukryte są pod wielopoziomowym parkingiem, a betonowy, okopcony przez spalinówki sufit i wąskie jak zwykle w Ameryce perony nie sprawiają najprzyjemniejszego wrażenia. Na stacji nie śmierdzi spalinami – wentyluje się przez boczną ścienę – ale i tak nie należy do przyjemności tam przebywać.

Perony Union Station w Chicago. Według przepisów obowiązujących w Polsce i w całej Unii Europejskiej, minimalna szerokość pasa bezpieczeństwa powinna wynosić 0,75 m, zaś minimalna odległość pomiędzy krawędzią pasa bezpieczeństwa a budowlami stojącymi na peronie powinna wynosić 2 m. Ale perony w Chicago mają to gdzieś. Co ciekawe na Penn Station w Nowym Jorku, gdzie perony mają wysokość 1,22 m nad główką szyny, ich szerokość jest mniej więcej taka sama.

Miałem trzy godziny na przesiadkę. Ruszyłem więc w miasto…

Santa Monica, Ocean Ave. Aleja palmowa nad brzegiem oceanu i pierońsko drogie hotele.

Widok w stronę morza. A jako że to Ameryka, a w dodatku Los Angeles, nie obejdzie się bez plażowej autostrady i plażowego parkingu. Na drugim planie molo z parkiem rozrywki spowite we mgle.

Schody na plażę, dzięki którym również niezmotoryzowani mogą się zmoczyć w Pacyfiku.

Autobusy odpoczywają przed wyruszeniem z powrotem do Los Angeles.

Ponieważ ciekawiło mnie miasto, nie zagrzałem miejsca w Santa Monice, tylko wsiadłem w autobus jadący w stronę centrum. Korzystając z niewielkiej odległości postanowiłem spełnić jedno ze swoich marzeń, a mianowicie zrobić swego rodzaju manifest urbanistyczny – przespacerować się po Beverly Hills.
Beverly Hills (które, podobnie jak Santa Monica, nie jest dzielnicą Los Angeles, tylko osobnym miastem) jest w znacznym stopniu zamieszkane przez bogaczy. W niektórych sklepach sprzedają nawet mapy z zaznaczonymi rezydencjami sławnych osobistości i miejscami kręcenia „Gliniarza z Beverly Hills” i „Beverly Hills 90210″ (z czego zrezygnowałem bez żalu na rzecz zwykłego szwędania się po dzielnicy). Naturalnie, jeśli ktoś jest w stanie wykosztować się na chałupę po milion dolarów, ma też wypaśny samochód (zresztą posiadanie samochodu trudno nazwać za Wielką Wodą wyznacznikiem statusu społecznego), wobec czego miasto, choć ma centrum przeznaczone do spacerowania i robienia zakupów, to w znacznym stopniu zaprojektowane jest pod samochody. To samo da się zresztą powiedzieć o przedmieściach takiego Newport News (które, nawiasem mówiąc, wygląda jak Centrum Bielany długości 30 kilometrów), ale w Newport News nie ma domów po milion dolarów. A mieszkańcy luksusowych dzielnic w USA mają w zwyczaju protestować przeciwko wszelkim planom poprawy komunikacji miejskiej w ich okolicy w obawie, że ściągnie ona tu meneli z centrum miasta. Przejście piechotą Beverly Hills po dojechaniu tu komunikacją miejską można więc uznać za swego rodzaju manifest urbanistyczny – prezentację faktu, że miłośnik komunikacji miejskiej może wejść wszędzie tam, gdzie bogacz wjedzie autem, i jednocześnie prztyczek dla lobby antykomunikacyjnomiejskiego.
Jestem pod wrażeniem ideologii, jaką udało mi się dorobić do czegoś tak banalnego jak spacer.

Skrzyżowanie Santa Monica Boulevard i Wilshire Boulevard, wodok na biurowiec, hotel Hilton i nieco rozjeżdżoną nawierzchnię. Amerykańskim drogom daleko do niemieckich, na których, jak to ujął Jeremy Clarkson, „wszystkie nierówności zostały ustawione pod ścianą i unicestwione strzałem w tył głowy”, ale kiedy pisząc te słowa wyjrzałem przez okno i spojrzałem na ulicę Wyszyńskiego, pomyślałem, że do niej też im daleko.

Wygląda na to, że „wypaśność” jest tu podstawowym kryterium oceny budynku. Niektóre rzeczy przypominają mi temat „Gargamele” na forum urbanistycznym SkyscraperCity, choć wieżyczek nie ma No i zieleń inna, żaden polski „gargamel” nie ma w ogródku palm.

„Nie śmiecić, spływa do oceanu”. Napis przy studzience kanalizacyjnej.

Autobusik linii zwykłej (autobusy linii zwykłych maluje się na pomarańczowo, a pośpiesznych – na czerwono) czyha na pasażerów, którzy mają ochotę przejechać sobie kilka przystanków.

W pewnej części Beverly Hills mieszka dużo ortodoksyjnych Żydów. Co ciekawe, w książce „Traffic”, którą cały czas miałem ze sobą, wyczytałem, że światła uliczne są ustawione pod nich! O co chodzi? Otóż w LA jest jeden z największych na świecie komputerowych systemów zarządzania ruchem. Światła w Los Angeles, Beverly Hills, Santa Monice i Bóg wie gdzie jeszcze podpięte są do wielgaśnego kompa znajdującego się w piwnicy ratusza Los Angeles. Każde ze skomputeryzowanych skrzyżowań wyposażone jest w spotykane także i w naszym kraju przejście dla pieszych na guzik, polegające na tym, że jak się chce przejść, naciska się guzik, a komputer – wtedy, kiedy mu to pasuje, ale nie później niż 60 sekund po naciśnięciu – włącza zielone dla pieszych. Jednak ortodoksyjnym Żydom nie wolno w soboty obsługiwać urządzeń mechanicznych, a co za tym idzie także naciskać guzików. Dlatego w soboty i święta żydowskie światła w tej części miasta działają tak, jakby guziki były bez przerwy naciśnięte. Jako ciekawostkę dodam, że miasto rozważało umieszczenie na wybranych skrzyżowaniach pasywnych czujników obecności ludzi, ale zrezygnowało z tego po konsultacji z rabinami, którzy twierdzili, że ortodoksyjni Żydzi mogą w świąteczne dni korzystać z pasywnych czujników ruchu, ale tylko tak długo, jak długo nie wiedzą o ich istnieniu.

Pora na spacerową część Beverly Hills. Beverly Canon Gardens.

Zezwolenie na przechodzenie przez skrzyżowanie po przekątnej.

Policja. Tu urzędują gliniarze z Beverly Hills.

Beemka i tonące w roślinności rezydencje.

Centrum Beverly Hills.

Kiedy pochodziłem trochę pośród bajeranckich rezydencji z basenami, uznałem, że już się po Beverly naszwędałem i pora udać się gdzie indziej. Wsiadłem więc w autobus jadący w stronę śródmieścia LA i wysiadłem z niego gdzieś w Westside, w nieco ołbinowatej okolicy, gdzie przesiadłem się na metro.
Około roku 1988 Los Angeles dzierżyło niechlubny tytuł miasta z najgorszą komunikacją miejską na świecie. Każdy miał samochód i domek na przedmieściach, centrum było wyludnione, a wieczorem, kiedy pracownicy biurowców opuszczali swoje biura i udawali się do domów, brała je w posiadanie przestępczość i narkomania. Pracownicy biur wracali do domów oczywiście swoimi samochodami, powodując koszmarne korki na miejskich autostradach, które nie mogły być już poszerzone nie z braku miejsca (tym Amerykanie się nigdy nie przejmowali), ale dlatego, bo w budżecie miejskim ledwo starczało pieniędzy na bieżące utrzymanie. Puste centrum otaczał obwarzanek dzielnic zamieszkanych głównie przez margines, co ciekawe przeważnie czarnoskóry (teraz część Murzynów wyparli Latynosi). Kolei miejskiej nie było, w przeciwieństwie do Nowego Jorku, gdzie metro, choć wtedy już dość mocno zapuszczone, ale jednak istniało; wysłużone autobusy jeździły rzadko i nieregularnie, do niektórych obszarów miasta w ogóle nie dało się dojechać inaczej niż samochodem, zaś dworzec wiądł wraz z całą koleją pasażerską. Umberto Eco pisał o niej wówczas: „Koleje amerykańskie to obraz tego, czym byłby świat po wojnie atomowej. Nie chodzi o to, że pociągi nie wyjeżdżają, lecz że nie docierają do celu, ulegają rozbiciu po drodze, przyjeżdżają z sześciogodzinnym opóźnieniem, więc trzeba na nie czekać na ogromnych, wietrznych i pustych dworcach, gdzie nie ma baru, są za to typki, z którymi lepiej nie zawierać znajomości”.
W 1989 szlag trafił żelazną kurtynę, co m. in. znakomicie wykorzystali Czesi, lansując swoją stolicę jako atrakcję turystyczną (a że faktycznie jest ładna, to inna sprawa). Czytałem kiedyś wspomnienia amerykańskiego inżyniera ruchu, który całe życie przemieszkał na przedmieściach LA, a po 1989 strzeliło mu do głowy pofrunąć na wycieczkę do Pragi. I tam zobaczył zupełnie inny świat – tramwaj za tramwajem, jeżdżące urokliwymi, wąskimi uliczkami starego miasta pośród spacerowiczów. Do tego, żeby się nimi przejechać, wystarczyło wydać jakąś zupełnie śmieszną kwotę. Niepoprzecinane autostradami dzielnice tworzyły zwarte organizmy, żyjące normalnym, miejskim życiem. Margines był w centrum miasta marginesem własnie, a nie większością. Nie trzeba było jechać kilku kilometrów do supermarketu, żeby kupić marchewkę – wystarczyło pójść do sklepu na rogu. Na końcu była refleksja, że przecież amerykańskie miasta też tak kiedyś wyglądały, a droga powrotu wydaje się być zamknięta.
Od tego czasu jednak w LA wiele się zmieniło. Miasto posiada obecnie ogromne ilości gazem pędzonych autobusów, siedem linii otwartego w 1990 metra (z czego trzy są tak naprawdę liniami szybkiego tramwaju, a dwie liniami szybkich autobusów, tzw. BRT – wydzielone pasy i bezkolizyjne skrzyżowania), a i kolej, zarówno podmiejska, jak i dalekobieżna, z wygodnymi, klimatyzowanymi wagonami i nowymi, mocnymi lokomotywami, ma się znacznie lepiej. (Inna sprawa, że lokomotywy spalinowe zawsze Amerykanom dobrze wychodziły – już w latach 40. potrafili rozwijać nimi 177 km/h).
Teraz postanowiłem skorzystać z metra, żeby dojechać do Hollywood. Stacje metra przypominały mi nieco warszawskie bądź te w San Francisco – przestronne, jasne i przejrzyste, w przeciwieństwie do klaustrofobicznych labiryntów podziemi Nowego Jorku (które też mają swój urok tajemniczości, żeby być szczerym).

W metrze. W Kalifornii napisy po hiszpańsku nie są niczym nadzwyczajnym. Zarówno frekwencja, jak i częstotliwosć (pociągi jeżdżą co 10 minut) nie powala. Pewien złośliwiec napisał tam kiedyś na lokalnym forum dyskusyjnym, że najczęstszym sposobem używania kolei podziemnej przez mieszkańców LA jest wjeżdżanie samochodami we wjazdy na stacje (coś takiego zdarzyło się też zresztą ostatnio w Warszawie).

Hollywood. Szkoła Filmowa w Los Angeles. Przydałoby się malowanie.

Chodnik z gwiazdami. Tu Queen.

Hotel „W” i oznaczenie wejścia do metra.

Napis na wzgórzu. Z Bulwaru Zachodzącego Słońca wcale jakoś strasznie dobrze go nie widać – trzeba podejść bądź podjechać bliżej. Żeby zrobić tę fotkę, musiałem iść około półtora kilometra pod górę. Żeby całkowicie wyeliminować te słupy i kable, musiałbym zrobić jeszcze kilometr, a mi się nie chciało tak męczyć dla lepszej perspektywy.

Wyjście ewakuacyjne z metra, oznaczone, żeby na nim nie stawać ani nie parkować.

Pierwsi ludzie na Księżycu jako gwiazdy telewizji.

Swoją gwiazdkę ma też – a jakże – żaba Kermit.

Kodak Theatre. To tu się wręcza Oscary.

El Capitan, oficjalny teatr Disneya. Na parterze bar z napojami i lodami.

Myszka Miki i gwiazdka Kaczora Donalda.

Grauman’s Chinese Theatre. To tu jest słynny chodnik z odciśniętymi w betonie rękami i nogami sławnych osobistości. Niestety tego akurat dnia miało się tu coś odbyć, więc chodnik był zagrodzony i obstawiony, a do tego ustawiła się długa kolejka po autografy. Nie chciało mi się sprawdzać, o co chodzi.

Chciałem się tego dnia jeszcze gdzieś wybrać, ale po pierwsze, już się zaczynało ściemniać, a po drugie, spacerek w kierunku napisu „Hollywood” i wcześniejsze kilometry zrobione w Beverly Hills dość mocno wlazły mi w nogi. Zamiast tego więc wróciłem więc autobusem do Santa Moniki. Wprawdzie w mojej empetrójce Sheryl Crow śpiewała o urokach nocnego życia w Los Angeles: „All i wanna do is have some fun, until the sun comes up over Santa Monica Boulevard”, jednak ja nie czułem się na siłach, żeby się z nimi zmierzyć.

Powrót. Co ciekawe, zalety komunikacji miejskiej zachwalają na ekranach rozmieszczonych w autobusach wybitne gwiazdy mieszkające w LA, a jest ich sporo. To jeden z dowodów na to, jak wiele się zmieniło, jeśli chodzi o podejście miasta do komunikacji.

Jedną z zalet mieszkania w hostelach HI był cowieczorny seans filmowy. Tym razem puścili „Invictusa”, czyli hagiografię Nelsona Mandeli – film, który oglądałem już w samolocie. Nie mnie faceta osądzać, bo go nie znam, ale jeśli ma chociaż połowę tego charakteru, jaki przypisuje mu reżyser, z chęcią wymieniłbym go na cały budynek na Wiejskiej i jeszcze dorzucił Pałac Prezydencki w promocji. Innymi słowy, jego wizerunek przewidującego i mądrego męża stanu wydawał mi się cokolwiek przesadzony. Jeśli jednak naprawdę taki jest, to chylę czoło.
Po przespanej głęboko nocy poszedłem na kolejne śniadanie i znów ruszyłem na zwiedzanie.

Hostelowa stołówka.

Tego dnia jednak, jako że wciąż miałem w nogach zakwasy po wczorajszym łażeniu z hostelu, a pogoda była wyjątkowo ładna, postanowiłem się wykąpać w Pacyfiku. Zszedłem więc na dół na plażę, wszedłem w największy ocean świata i oficjalnie wtranżoliłem śniadaniowego tosta w najdalszym od domu miejscu mojej podróży – znajdowałem się teraz 8728 kilometrów od domu (dane z Google Earth). Taka sama odległość, tylko w drugą stronę, dzieli mój dom od Japonii lub Indonezji.
Później, jako że (po wymeldowaniu – zameldowany byłem tylko na jedną noc) nie mogłem zostawić walizy w hostelu dłużej niż do godziny 13, a pociąg miałem o 18, postanowiłem pojechać do centrum i tam porobić nieco fotek. A ponieważ moja jednodniówka i tak nie była już ważna, zrobiłem to jadącym po autostradzie autobusem Santa Moniki – Big Blue Busem (który był autobusem i był niebieski, ale „big”, czyli „wielki”, raczej do niego nie pasowało – był to standardowy 12-metrowiec).

Przystanek autobusowy w Santa Monice.

Śródmieście LA widziane z autostrady.

Kiedy wysiadłem z autobusu na przystanku końcowym, postanowiłem zrobić sesję zdjęciową w okolicach dworca, zwłaszcza że do odjazdu było jeszcze sporo czasu.

Samo centrum miasta, po lewej, poza kadrem, jest dworzec kolejowy. Górą przejeżdża tramwaj, a na dole autostrada z sygnalizacją świetlną na wjeździe. Zasada działania sygnalizacji polega na tym, że jak autostrada się zaczyna zapychać i wyczerpuje się jej przepustowość, zapala się czerwone. To sprawia, że korek formuje się przed autostradą zamiast na niej.

Przegubowiec w pomarańczowym malowaniu autobusów zwykłych.

Autobus lotniskowy z wielkiego aeroportu LAX własnie dotarł do przystanku końcowego pod dworcem.

„Upłynnienie ruchu – w przygotowaniu”.
„Lepsze połączenia – w przygotowaniu”.
„Więcej kolei – w przygotowaniu”.
„Lepsze dojazdy – w przygotowaniu”.
LA, zrobiłeś wiele dla poprawy transportu, ale wciąż wiele zostało do zrobienia! Polscy miłośnicy transportu życzą powodzenia!

Dworzec z zewnątrz. Wygląda – bez kitu – jak kościół. A ponieważ robi za główny węzeł komunikacyjny miasta (m. in. jeden z peronów służy tramwajom na linii złotej), można go spokojnie nazwać Świątynią Transportu.

Hala dworcowa.

Tunel.

Perony. W przeciwieństwie do Pennsylvania Station w Nowym Jorku, 36th Street Station w Filadelfii i stacji w Williamsburgu, w Los Angeles perony są ogólnodostępne i otwarte bez przerwy. Ale spokojnie, nie ma na nich meneli – kolejarze i policjanci z dworcowego komisariatu tego pilnują.

Mniej więcej pół godziny przed odjazdem pociągu wróciłem do hali i… okazało się, że niedaleko wejścia do tunelu na perony rozstawione jest stanowisko odprawy, gdzie pasażerowie mojego pociągu, już ustawieni w kolejkę, pobierali miejscówki. Osobiście wolę polskie miejscówki na biletach, wydawane w momencie kupna, ale jeśli wpadłeś między wrony, musisz krakać jak i one, a marudzenie, że system nie ma sensu, a u mnie jest lepszy, nie odniosłoby prawdopodobnie absolutnie żadnego skutku. Dlatego też stanąłem w kolejce jak wszyscy, a po otrzymaniu biletu obserwowałem pasażerów starszych i mających trudności ruchowe, usadzanych wraz z bagażem na meleksie i wiezionych pod drzwi wagonu. Chętnie bym się też przejechał, ale się nie kwalifikowałem. Poszedłem więc na peron piechotą, aby rozpocząć kolejną przygodę z amerykańską koleją…

Bilet. Normalnie pasażerowi zostaje kuponik z prawej.

Dworzec w Emeryville.

Dwie z trzech lokomotyw ciągnących mój pociąg „Coast Starlight”. Ciągnęły go trzy lokomotywy, każda z innej parafii. Trzecią była EMD F59PHI.

Wagony z miejscami siedzącymi były w tylnej części pociągu, a do tego mnie przypadło miejsce w ostatnim, więc po raz kolejny musiałem iść kilkaset metrów – tym razem jednak bez pośpiechu.
Pociąg złożony był z wagonów piętrowych typu Superliner, dostosowanych tylko do niskich peronów. Siedzenia (w zdecydowanej większości) były na górze, choć można było sobie zarezerwować miejsce dla niepełnosprawnych na dole. Były niesamowicie wygodne – oferowały naprawdę dużo miejsca na nogi, miały rozkładane podnóżki i mocno pochylane siedzenia, tak że komfort podróży był naprawdę OK. Nawet konduktorzy mi nie zawracali głowy – w Amtraku jest zwyczaj, że nad siedzeniem pasażera konduktor wkłada kolorową kartkę z symbolem stacji, na której dany pasażer wysiada (w moim przypadku – LAX, czyli Los Angeles). Ułatwia to pracę konduktorom, którzy nie muszą pytać się pasażerów, czy bilety były już sprawdzane, czy nie.

Oakland. Pociąg jedzie sobie jak tramwaj środkiem ulicy.

Stacja San Jose. Tu schodzą się szlaki Amtraku i Caltrainu, prowadzący do San Francisco. Wagon sterowniczy pociągu jadącego w przeciwnym kierunku. W wagonach pociągów dalekobieżnych wszystkie siedzenia skierowane są w jedną stronę, zaś w tych uruchamianych przez Amtrak California siedzenia są naprzeciwko siebie klasycznymi „czwórkami”. Pociągi Amtrak California różnią się też tym, że mają dwoje podwójnych drzwi na wagon, zamiast jednych pojedynczych, i tym, że mogą być pchane przez lokomotywę.

F59PHI.

Widok przez okno na szosę z tzw. „pasem samobójców”, umożliwiającym skręt w lewo w dowolnym miejscu.

Gilroy, lokomotywownia Caltrain.

W miarę, jak nasz pociąg kierował się coraz bardziej na południe, krajobraz za oknem robił się coraz ciekawszy. Udałem się więc do wagonu widokowego. Wagon widokowy to jedna z lepszych rzeczy na amerykańskiej kolei – dołącza się taki do każdego pociągu dalekobieżnego na zachód od Northeast Corridoru (czyli każdego pociągu dalekobieżnego na piętrusach – z racji dostosowania tylko do niskich peronów nie mogą one wjeżdżać na stacje takie jak Pennsylvania Station w Nowym Jorku i 36th Street Station w Filadelfii), a przez jego wielkie okna można obserwować amerykański krajobraz znacznie lepiej niż przez wąskie okienka w pozostałych (nie mówiąc już o śmiesznych malutkich okienkach samolotów). Ulotki z opisem trasy i składu pociągu, jakie można wziąć w każdym wagonie, zachęcają do wizyty (i wydania paru dolarów w kafejce na dole), reklamując wagon widokowy jako najlepsze miejsce do socjalizowania się z innymi pasażerami. Miałem okazję zweryfikować go pozytywnie. Wdałem się tam w rozmowę ze staruszkiem siedzącym koło mnie, który okazał się mieszkać w Los Angeles. Zdradził mi między innymi, że gdyby Los Angeles było osobnym państwem, miałoby piąty co do wielkości produkt krajowy brutto na świecie (Nowy Jork miałby dopiero trzynasty), wypytywał się o problemy z imigrantami w Polsce (zupełnie serio), a także jak wyglądały polskie miasta po drugiej wojnie światowej.
Na postoju w San Luis Obispo wysiadłem na chwilę obzdejmować nasz wagon.

Nasz wagon i doczepiony na końcu składu dodatkowy wagon. Takie wagony bywają wynajmowane na wycieczki przez biura podróży. Starannie odrestaurowane, pozwalają pasażerom poczuć się jak w latach trzydziestych, kiedy podróż koleją oznaczała prawdziwy luksus.

Wejście do wagonu z niskiego peronu.

Dolne piętro, toalety.

Dolne piętro po drugiej stronie od wejścia. Z lewej widoczna półka na większy bagaż – dzięki niej nie musiałem targać walizy na górę. Z prawej schody na górne piętro.

Zamknięte drzwi prowadzące na stronę przeciwną do peronu, kubeł na śmieci i oczywiście Żółty Stołeczek, który podstawia się pod drzwi pociągu na stacjach z wyjątkowo niskimi peronami (przez co rozumiem 0 mm nad główką szyny) i który moim zdaniem powinien robić za jeden z symboli marketingowych amerykańskiej kolei.

To jest komfort!

Stacja San Luis Obispo, mówiąc do kamery pomyliłem się Krótka prezentacja amtrakowych piętrusów.

Ciekawe są obyczaje związane z wagonami restauracyjnymi. Otóż przed obiadem przez wagon przechodzi konduktor, krzycząc na cały głos: „dinner reservation!” (odpowiednio przed lunchem „lunch reservation” itepe). Można go wtedy zatrzymać i zarezerwować sobie termin. Otrzymuje się karteczkę, na której wypisane jest, o której będą wolne miejsca w wagonie restauracyjnym. System zapobiega zatłoczeniu i kolejkom do stolików – nawet sprytne
Przez głośniki rozmieszczone w wagonach ciągle lecą jakieś komunikaty – znane też z polskich kolei zawiadomienia o zbliżających się stacjach i powitania nowych pasażerów po każdym postoju, ale także np. takie jak: „Tu Christine z wagonu-kawiarni. Informuję, że mam teraz 30-minutową przerwę, wobec czego przez najbliższe pół godziny kawiarnia będzie nieczynna. Po upływie tego czasu serdecznie zapraszam”. Albo (przed wjazdem do tunelu): „Tu konduktor pociągu Coast Starlight. Informuję wszystkich pasażerów, że właśnie otrzymałem wiadomość, iż za około 30 sekund w naszym pociągu nastąpi całkowite zaćmienie Słońca”
Trasa pociągu była niezwykle malownicza. Autobusem w nocy pokonałem ją w sześć godzin – tymczasem pociąg miał jechać aż dwanaście! A mimo to wcale nie był tak pusty, jak by wynikało wyłącznie z czasu przejazdu. Najwyraźniej pociągiem jeździ się w USA dla odpoczynku i dla walorów widokowych, a żeby przemieścić się z miejsca na miejsce, używa się samolotu lub samochodu. Nie wszystko mam na zdjęciach (nie uchwyciłem np. rezerwatu przyrody w Salinas, gdzie na łachach piaskowych kilka metrów od pociągu wylegiwały się lwy morskie i aligatory, ani 180-stopniowego łuku koło Paso Robles), ale i tak chyba zebrany materiał wystarczy, żeby przekonać wszystkich, że warto było.

Nawadniane sztucznie uprawy Kalifornii.

Kiwaki na kalifornijskim polu naftowym.

Wzgórza Kalifornii.

Wąwóz lessowy (?) z jednej strony…

…a z drugiej urwisko, plaża i ocean! Pociąg jadący na szczycie klifu to naprawdę coś niesamowitego

Santa Barbara. Zdjęcie zrobione w czasie postoju – nasz wagon stał już na przejeździe.

W końcu się ściemniło, a ja przysnąłem nieco. Obudziłem się już na dworcu w Los Angeles.
Pomimo, iż dworzec jest czołowy (to znaczy wszystkie tory się na nim kończą, a perony są połączone ze sobą w jednym poziomie), wychodzi się z niego jak z normalnego dworca, tj. tunelem pod peronami. Ułatwia to fakt, że do tunelu prowadzi stosunkowo łagodnie nachylona rampa, a na obu końcach wyjście jest ułatwione – na jednym z nich jest równo z podłogą hali, a na drugim zainstalowane są schody ruchome.
Byłem zbyt śpiący na eksplorację dworca. Poszedłem w kierunku, jaki wskazywał drogowskaz „Autobusy” i złapałem autobus miejski Los Angeles jadący do Santa Moniki, gdzie miałem zarezerwowany nocleg. Pojazd był nowym przegubowcem, jakich LA zanabyło niedawno ogromną liczbę (i teraz się chwali, że ma [dosłownie] największą w całym narodzie flotę autobusów czystego powietrza – Amerykanie lubią słowo „naród” i często wstawiają je np. do reklam – „dostępne ogólnonarodowo”).
Do Santa Moniki było daleko, podróż trwała godzinę, z czego duża część odbywała się ulicą Santa Monica Boulevard. Charakterystyka samej drogi przypominała mi podróż przez powiększoną Warszawę – wielopasmowe arterie z mnóstwem skrzyżowań po drodze. Po każdym postoju autobusu oczywistym było niezdążenie na kolejne światła, te bowiem były zsynchronizowane pod samochody. Zabudowa zaś… cóż, kto chce wiedzieć, jak wygląda większość LA, może sobie obejrzeć „Szybkich i wściekłych” i zwrócić uwagę na architekturę. Mnóstwo jakichś szop, nie wiadomo czemu służących, wszędzie pełno chińskich restauracji i tanich pizzerii, budynki dwu-trzypiętrowe o strasznie zaniedbanym wyglądzie. I ogromna ilość garaży we wszystkich możliwych miejscach.
Wreszcie autobus dotarł do końca trasy. Santa Monica, choć w zasadzie jest zrośnięta z Los Angeles tak silnie, że w terenie nie sposób dostrzec granicę, jest (podobnie jak Beverly Hills) osobnym miastem o bardzo wysokich ambicjach. Wygląda niezwykle schludnie, jedna z ulic zamieniona jest w deptak, a co drugi lokal zajmuje prestiżowa restauracja. Schronisko młodzieżowe znaleźć bardzo łatwo. Zarejestrowałem się, wziąłem prysznic i natychmiast położyłem spać. Przede mną półtora dnia zwiedzania LA.