PKP Intercity kupuje Taurusy

W ostatnich latach na polskich torach pojawiło się dużo nowego taboru. Prywaciarze, którzy powoli zajmują coraz większy procent przewozów towarowych, posprowadzali z zagranicy najprzeróżniejsze używane lokomotywy elektryczne i spalinowe. Popyt był tak duży, że niektórym firmom opłacało się remontować będące w stanie agonalnym pojazdy z “zapasu długoterminowego” kolei zagranicznych (PKP swoje wraki, zamiast sprzedawać, tnie na złom) lub równie zdewastowaną lokomotywę elektryczną ET21-100 z muzeum kolei w Jaworzynie Śląskiej (obecnie jako 3E-100 śmiga w barwach Orlen KolTrans). Kiedy w ofercie nowosądeckiego Newagu pojawiły się lokomotywy spalinowe 311D (amerykański moduł napędowy na radzieckim podwoziu lokomotywy M62), zostały wykupione na pniu, a do lokomotyw elektrycznych E6ACT, których produkcję planuje ZNLE Gliwice (obecnie część holdingu Newag), pomimo kryzysu finansowego już ustawia się kolejka. (O tych konstrukcjach napiszę obszerniej kiedy indziej.)

Nie można też narzekać na brak nowości w taborze pasażerskim. Szynobusy polskich producentów, ściągnięte z zagranicy (Niemiec i Danii) używane spalinowe zespoły trakcyjne, elektryczne pociągi 14WE, EN81, ED59, ED74 i Stadler Flirt, wagony piętrowe Bombardiera… Nie mówiąc już o pociągach serii EN57 remontowanych w ostatnich latach za unijną kasę.

Wszystko to są jednak pojazdy do ruchu regionalnego, a w najlepszym razie – między dwoma sąsiednimi województwami. Panowała dotąd posucha na rynku lokomotyw, szczególnie przeznaczonych do dużych prędkości (co w Polsce definiuje się jako >=140 km/h). Ostatnie pojazdy typu EP09 (notabene nie cieszące się najlepszą opinią) zostały zakupione w 1996 roku. PKP Intercity kupiło wiele nowych wagonów, w większości mogących jeździć z prędkością 200 km/h, ale po kasacji większości serii EP05 (zakupionych w początkach lat 60. czeskich lokomotyw uniwersalnych, potem przebudowanych na szybkie elektrowozy pasażerskie), wymuszonej jej sędziwym wiekiem i realizującym motyw vanitas stanem technicznym, często zdarzało się, że pociąg o teoretycznej prędkości maksymalnej 160 km/h prowadzić musiała zwykła “siódemka” (EU07) o prędkości maksymalnej jedynie 125 km/h. Zakup zamówionych w 1996 roku lokomotyw EU43 o prędkości maksymalnej 200 km/h ostatecznie nie doszedł do skutku ze względu na brak pieniędzy. Ostatecznie sprzedano je do Włoch.

W roku 2007 PKP Cargo wzięły w leasing 6 elektrycznych lokomotyw dwusystemowych (3kV DC/15 kV 17Hz AC) Bombardier TRAXX 3. Mogą one jeździć z prędkością 140 km/h, na liniach zelektryfikowanych w Niemczech i Polsce. Ich podstawowym zadaniem jest prowadzenie pociągów towarowych przez przejście graniczne Rzepin/Oderbrücke, choć zjawiają się też na pociągach pasażerskich kursujących z Poznania, gdzie stacjonowały (np. Ex Słowacki na odcinku Poznań – Warszawa). Przejęły one zwolnione przez niezakupione lokomotywy oznaczenie EU43.

Wreszcie w 2008 roku PKP Intercity kupiły pierwsze od dawna lokomotywy do obsługi szybkiego ruchu pasażerskiego w Polsce. Wybrano austriackie trójsystemowe (3kV DC/15kV 17Hz AC/25 kV 50Hz) Taurusy firmy Siemens, mogące jeździć w Polsce, Czechach (3kV DC/25kV 50Hz) i Austrii, czyli prowadzić pociąg Warszawa-Wiedeń bez zmiany lokomotywy. Ich prędkość konstrukcyjna to 200 km/h (w Polsce dozwolona na części Centralnej Magistrali Kolejowej z Warszawy do Krakowa i Katowic, ale dotąd nie osiągana z powodu braku taboru – to będą pierwsze eksploatowane w naszym kraju lokomotywy mogące ją osiągnąć).

Cieszy fakt, że przewoźnik wybrał bardzo zaawansowane technicznie rozwiązanie z górnej półki, nie zadowalając się tańszymi półśrodkami, mogącymi jeździć tylko z niższą prędkością.

A na koniec krótki filmik z ruszającym austriackim Taurusem, tłumaczący, czemu uważane są one za najbardziej muzykalne lokomotywy na świecie:

Nowy rozkład: skazani na plotki i domysły

Regułą w przypadku PKP jest niepublikowanie rozkładów jazdy na nowy rok (rozkłady wchodzą w życie w grudniu) wcześniej, niż ok. tygodnia przed oficjalnym wejściem w życie. W ostatnich kilku latach w kursowaniu pociągów rokrocznie zachodziły duże zmiany, podobnie najprawdopodobniej będzie również teraz, tym bardziej że szykują się znaczne zmiany.

Lokomotywy do PR i IC

Spółki PKP Przewozy Regionalne i PKP Intercity, które do tej pory wszystkie lokomotywy musiały wynajmować od PKP Cargo, w tym roku przejęły część na własność. Jako pierwsze przekazano lokomotywy EP07-10xx, które zostały odkupione od PKP Cargo (za unijną kasę, w stanie określanym jako “rezerwa długoterminowa”, czyli prawie wrak), wyremontowane przez zakłady naprawcze (też za unijną kasę) i puszczone na szlaki w charakterystycznym, biało-czerwono-beżowym malowaniu określanym jako “budyń”, już w barwach PKP PR.

Potem na szlaki wyruszyły pomalowane na fioletowy kolor (tzw. denaturat, jagodzianka, smerfetka) lokomotywy PKP Intercity, przejęte od PKP Cargo na zasadzie przekazania majątku (nie wiem dokładnie, jak to zostało doprecyzowane formalnoprawnie, ale urzędnicy wyszli z założenia, że skoro przy podziale majątku PKP Cargo za te lokomotywy nie zapłaciło, to teraz IC też nie musi). W taki sam sposób przekazano jeszcze część lokomotyw elektrycznych (EU07) i spalinowych (SM42, SU42, SU45) do PKP PR i PKP IC. Lokomotywy nie-cargowe, które pod nowym zarządem przeszły już naprawę rewizyjną (czyli okresowe malowanie i wymianę zużytych części), wyróżniają się zmienionym malowaniem – pod PKP IC w odcieniach granatu i fioletu, pod PKP PR czerwono-biało-srebrnym.

Pośpiechy do IC

Wiele niepokoju w środowisku miłośników kolei budzi wiadomość, że od grudnia pociągi pośpieszne od nowego rozkładu przejmuje spółka PKP Intercity. Spółka ta ma opinię goniącej za zyskiem za wszelką cenę, wieszczone jest więc zastąpienie pociągów pośpiesznych ekspresami i koniec taniego podróżowania pociągami. Krążą także plotki, że w pociągach pośpiesznych nie będą honorowane takie dokumenty, jak Regio Karnet czy Legitymacja Seniora, a także nie będzie wspólnego biletu z pociągami osobowymi, które przechodzą pod zarząd samorządów wojewódzkich. Osobiście uważam obawy za przesadzone.

Koleje Dolnośląskie

Na moim podwórku również zachodzą zmiany. W tym roku rozpoczęły się remonty linii z Wrocławia do Jeleniej Góry i Zielonej Góry (złośliwcy twierdzą, że o 8 lat za późno). Od przyszłego roku na dolnośląskie tory wjeżdża spółka Koleje Dolnośląskie, dysponująca taborem w postaci 10 szynobusów (i 2 niesprawnych Kolzamów z początków “szaleństwa szynobusowego”; Urząd Marszałkowski rozgląda się właśnie za “jeleniem”, któremu możnaby opchnąć te zawodne pojazdy), na razie tworzących znaczną rezerwę wobec potrzebnych do realizacji rozkładu jazdy 4-5 pojazdów. Wieści są raczej optymistyczne, planowana jest reaktywacja linii Kłodzko-Wałbrzych, Jelenia Góra – Zgorzelec, Lubin – Rudna Gwizdanów i Legnica – Jerzmanice Zdrój (przez Złotoryję), ale niedawno gruchnęła wieść, że “polecą” niektóre inne połączenia. To oczywiście tylko plotka, ale na plotki jesteśmy skazani.