Gdyby Berlin Hauptbahnhof powstał w Polsce…

Fotomontaż znaleziony na forum Skyscraper City. Autor: zygzak

Torchę humoru szkolno-uczelnianego

MATEMATYKA

Rozwiąż zadanie: Prezes Orlenu otrzymał 6 milionów zł z tytułu utraty pracy, pani Kowalska 600zl za prace. Wyciągnij średnią i wnioski.

FIZYKA

Doświadczenie: Belka w środku ciężkości ma jeden punkt podparcia, znajduje się, zatem w stanie równowagi chwiejnej. Oblicz czas staczania się po równi pochyłej powstałej na skutek przesunięcia punktu podparcia w prawo. Można korzystać z pomocy artykułów prasowych zamieszczonych w “Trybunie”, “Nie” i w “Gazecie Wyborczej”.

RELIGIA

Czy do Królestwa Niebieskiego szybciej dojechać “Maybachem” czy “Jaguarem”?

HISTORIA

Wypracowanie na temat: “Przyjaźń polsko-niemiecka od bitwy pod Cedynią do Eriki Steinbach” w ramach programu pilotażowego sponsorowanego przez Unię Europejską z okazji rocznicy wybuchu II wojny światowej.

JĘZYK POLSKI

Rozwiń myśl Słowackiego: “…aby język giętki powiedział wszystko, co myśli głowa” w oparciu o sejmowe wystąpienia J. Palikota, R. Giertycha i A. Leppera.

WF

Zajęcia na świeżym powierzu na ul. Grójeckiej 17 w Warszawie – zawody w rzucie młotem, dyskiem, oszczepem, kamieniem, jajkiem i wszelkimi dostępnymi przedmiotami w biurowiec Grupy PKP w podziękowaniu za obecny stan połączeń kolejowych w Polsce.

Kto jest kim na uczelni:

REKTOR

• Przeskakuje najwyższe budynki za jednym zamachem,
• Jest silniejszy od lokomotywy,
• Jest szybszy od pocisku,
• Chodzi po wodzie,
• Rozmawia z samym Bogiem.

PROREKTOR

• Przeskakuje niskie budynki za jednym zamachem,
• Jest silniejszy od lokomotywy parowej,
• Czasami dogania pocisk,
• Chodzi po wodzie gdy morze jest spokojne,
• Rozmawia z Bogiem, jeżeli otrzyma specjalne pozwolenie.

DZIEKAN

• Przeskakuje niskie budynki z rozbiegu i o tyczce,
• Jest prawie tak silny jak lokomotywa parowa,
• Potrafi strzelać z pistoletu,
• Chodzi po wodzie na krytym basenie,
• Czasami Bóg zwraca się do niego.

PRODZIEKAN

• Ledwo przeskakuje budkę portiera,
• Przegrywa z lokomotywą,
• Czasami może trzymać broń bez obawy o samookaleczenie,
• Bardzo dobrze pływa,
• Rozmawia ze zwierzętami.

DOKTOR

• Odbija się na ścianach próbując przeskoczyć jakikolwiek budynek,
• Może zostać przejechany przez lokomotywę,
• Nie dostaje amunicji,
• Pływa pieskiem,
• Mówi do ścian.

DOKTORANT

• Wbiega do budynków,
• Rozpoznaje lokomotywę dwa na trzy razy,
• Moczy się pistoletem na wodę,
• Utrzymuje się na wodzie tylko dzięki kamizelce ratowniczej,
• Bełkocze do siebie.

PANI Z DZIEKANATU

• Podnosi budynki i przechodzi pod nimi,
• Zwala lokomotywę z torów,
• Łapie pocisk zębami i go rozgryza,
• Zamraża wodę jednym spojrzeniem,
• Jest Bogiem.

Trako 2009

Na terenach wystawowych w Gdańsku-Oliwie odbyły się targi Trako 2009. Nie mogło na nich zabraknąć i mnie, zwłaszcza że nie miałem tego dnia zajęć na uczelni. Pojechałem więc, jak na miłośnika kolei przystało, nocnym pociągiem do Gdyni, potem przez cały dzień oglądałem targi, aby wrócić znowu nocnym pociągiem. Bardzo dobrze mi się spało, dzięki czemu na miejscu byłem zupełnie przytomny i zdatny do oglądania eksponatów. Za wstęp płaciło się 10 zł, ale jako członek Koła Naukowego “Logistics” Politechniki Wrocławskiej, a więc osoba związana z branżą, miałem wstęp bezpłatny. Był ze mną Łukasz znany na pl.misc.kolej (i nie tylko) jako Semaforek, a także jego kolega Ziemek z Kołobrzegu. Niezależnie ode mnie pojechał też dr inż. Bogusław Molecki z Politechniki Wrocławskiej.
Nie mam zdjęć z hal wystawowych, bo było tam kiepskie oświetlenie (kiepskie do fotografowania, choć najzupełniej wystarczające do oglądania), a ja większość czasu spędzałem na zewnątrz, gdzie wystawiony był tabor. Nie chodzi o to, że w halach było nudno (można było obejrzeć sobie z bliska np. mechanizm poruszający zwrotnicą, licznik osi, urządzenia do pomiaru geometrii toru, świetlne tablice informacyjne LED i LCD, obręcze kół wagonu czy otwartą skrzynkę stycznikową), ale o to, że przy taborze było więcej chodzenia, no i miał tę swoją magnetyczną siłę W halach znajdowały się stoiska, na których kontrahenci mogli się spotykać przy piwie, kanapkach i ciasteczkach. Ponieważ wychodziłem z założenia, że nie przyszedłem się tu nażreć, a na zakup lokomotywy nie miałem funduszy , z hal wyniosłem głównie tony prospektów poświęconych technice kolejowej (m.in. wydaną w twardej oprawie broszurę na temat informatyki w kolejnictwie), a także kalendarz z E6ACT i plakat ze Skodą 15T.
Tabor wystawiony był w większości po obu stronach stacji Gdańsk Oliwa, z wyjątkiem Solarisa Tramino, wagonu do przewozu samochodów ciężarowych produkcji Taboru Szynowego Opole i pojazdów dwudrogowych, które stały na specjalnych odcinkach toru ustawionych między halami.

E6ACT

Lokomotywa E6ACT wyprodukowana przez ZNLE Gliwice jest najnowocześniejszą lokomotywą produkcji polskiej. Pojazd powstał z uwzględnieniem specyficznych polskich warunków: lokomotywa przystosowana jest wyłącznie do zasilania napięciem 3kV DC i ma raczej niewysoką prędkość maksymalną 120 km/h (obecny standard to 200 km/h), ale ponieważ przeznaczona jest do przewozów towarowych, wyższa prędkość najprawdopodobniej i tak nie byłaby wykorzystywana. Ma moc 5000kW z napędem asynchronicznym (który daje sprawność zbliżoną do 100%), przy sześciu osiach, co w polskich warunkach jest bardzo przydatne, gdyż zmniejsza nacisk na oś poniżej 20 ton. Lokomotywa otrzymała dźwięczną nazwę handlową “Dragon”.

Duże wrażenie robi nowoczesny kształt lokomotywy.

Pulpit Dragona. Minimalistyczny, oszczędny w formie i dzięki zielonemu podświetleniu bardzo nowoczesny z wyglądu. Jest to jeden z niewielu pulpitów lokomotyw stojących na wystawie, za którym udało mi się wygodnie usiąść.

Voith Maxima

Jest to – według zapewnień producenta – najsilniejsza wyprodukowana dotąd lokomotywa z przekładnią hydrauliczną.
W silnych lokomotywach spalinowych najczęściej używa się przekładni elektrycznej, która polega na tym, że silnik spalinowy napędza prądnicę, a podłączone do niej silniki elektryczne napędzają koła (znana z samochodów przekładnia mechaniczna jest bardzo rzadko stosowana, i to tylko w pojazdach małej mocy). Przekładnia hydrauliczna występuje w dwóch odmianach. W przekładni hydrokinetycznej silnik napędza przetwornik hydrauliczny, tj. urządzenie, które poprzez ruch płynu (oleju) przekazuje moment obrotowy z wału korbowego na wał napędowy. Często przetworników jest kilka – lokomotywa ma wtedy zmienną charakterystykę trakcyjną. Można też zastosować sprzęgło hydrauliczne i mechaniczną skrzynię biegów – mamy wtedy przekładnię hydromechaniczną, znaną m.in. z konstrukcji szynobusów Pesy, z wyłączeniem SA106 i SA131.
Przekładnia hydrokinetyczna cechuje się wysoką i w miarę stałą wartością siły pociągowej, jej wadą zaś przez długie lata była niska sprawność. Voith ma wprawdzie duże doświadczenie w produkcji przekładni hydraulicznych, jednak nie sposób zaprzeczyć, że wprowadzenie do produkcji tak silnej lokomotywy z przekładnią hydrauliczną w sytuacji, kiedy na rynku dominuje przekładnia elektryczna, jest decyzją bardzo odważną.

Maxima w całej swej okazałości. Imponuje rozmiarami.

Pulpit sterowniczy.

Olbrzymi silnik.

Solaris Tramino

Solaris, znany nie tylko w Polsce producent autobusów i trolejbusów z podpoznańskiego Bolechowa, postanowił wkroczyć na rynek tramwajów. W tym celu opracował projekt pięcioczłonowego pojazdu, podobnego pod względem założeń do Pesy 120N albo Skody 16T (układ członów: s+w+d+w+s, gdzie s – silnikowy, w – wiszący, d – doczepny). Nie jest to więc żadna rewolucja, ale tramwaj prezentuje się sympatycznie, zwłaszcza ze względu na dwukolorowe diodowe oświetlenie wnętrza.

Pojazd od strony bezdrzwiowej i zdrzwiowej, od tyłu i przodu.

Wewśrodku. Siedzenia są trochę ciasne, ale na godzinną podróż wystarczą, nawet dla osoby o moich gabarytach.

PKP Intercity

“Prestiżowa spółeczka”, jak złośliwie określają PKP IC miłośnicy kolei, też wystawiła trochę swojego taboru. Najbardziej oblegany i najczęściej fotografowany (i z tego powodu przeze mnie pominięty) był Husarz, czyli polska (czterosystemowa, czyli mogąca jeździć pod napięciami sieci trakcyjnych całej Europy) wersja austriackiej lokomotywy Siemens Taurus. Nie będę też się o niej rozpisywał, bo w sumie wiadomo, czego się po tej lokomotywie spodziewać – i to właśnie się otrzymuje (z tej samej przyczyny pominę lokomotywę EU43 Traxx Bombardiera wyleasingowaną przez PKP Cargo). Dodam tylko, że w niebiesko-białym malowaniu z dużym ICCC na boku prezentuje się efektownie.
Bardzo dużym powodzeniem cieszył się też nowoczesny i komfortowy wagon pierwszej klasy, zbudowany przez FPS Cegielski w Poznaniu.

Na dworze…

i centralnie Bardzo efektownie prezentują się diody LED podświetlające sufit.

Ponadto można było zobaczyć zmodernizowane przez bydgoską Pesę dwa wagony, które już jeżdżą w pociągach ekspresowych i TLK (bezprzedziałowy drugiej klady 111Arow i zmodernizowany pierwszej klasy 112A) w nowych barwach TLK. Wagony te mają zamontowaną klimatyzację i są dostosowane do potrzeb osób z przekroczoną skrajnią , choć w “dwójce” powtórzono błąd wagonów bezprzedziałowych jeżdżących w pociągach InterCity, lokując część miejsc leżących przy ścianie w miejscu pasa międzyokiennego (znane jest to jako paradoks Stodoły – miejsce przy oknie bez okna).

Nowe malowanie wagonów TLK.

Wagon 111Arow w środku.

Koleje Mazowieckie

Także mazowiecki przewoźnik samorządowy wystawił swój tabor. Były to wagony piętrowe Bombardiera i zespół trakcyjny Stadler Flirt, a więc tabor doskonale mi znany z żelaznych szlaków Warszawy. Napiszę więc tylko, że Flirt to w miarę wygodny zespół trakcyjny z dużym przyśpieszeniem (czego na targach nie było widać), a piętrusy fajnie się bujają w dalekobieżnym tunelu średnicowym

Wystawiony tabor.

Zdjęcia wnętrza zostały zrobione dużo przed wystawą, podczas przejażdżki piętrusem w Warszawie.

Góra.

Dół.

Newag

Nowosądecka fabryka pojazdów szynowych nie wystawiła swojego flagowego produktu, czyli 19WE (jest on przygotowywany do leasingu dla Warszawy) ani lokomotywy spalinowej 311D na radzieckim podwoziu, ale z amerykańskim modułem silnikowym i polską kabiną, jednakże wciąż miała bogatą reprezentację. Stanowił ją m.in. EN71 AC, tzw. asynchrokibel, czyli elektryczny zespół trakcyjny EN57 (lub w tym przypadku EN71 – jedyna różnica to liczba wagonów silnikowych) zmodernizowany przy użyciu napędu realizowanego za pomocą falowników i silników asynchronicznych, co znacznie poprawia sprawność pojazdu. Ten konkretny powstał dla SKM Trójmiasto.

Wygląd zewnętrzny. Nowe czoło jest identyczne jak w zmodernizowanych ze środków Unii Europejskiej dla PKP Przewozy Regionalne zespołach serii EN57, a malowanie to nowe malowanie SKM Trójmiasto.

Próżniowa toaleta w układzie zamkniętym z automatycznym systemem wsysu kupy. Dzięki niej będzie można korzystać z toalet między Gdańskiem a Gdynią, co do tej pory było wzbronione ze względu na śródmiejski przebieg linii kolejowej.

Kabina bez i z maszynistą

Wagony odpowiednio skrajny i środkowy. Zwracają uwagę różnice w rozmieszczeniu siedzeń.

Można było też zobaczyć zmodernizowaną przez nowosądecką fabrykę lokomotywę znanej z żelaznych szlaków praktycznie całej Polski serii SM42, tzw. stonkę. Przez cały czas trwania wystawy miała włączony silnik, eksponując swoją najważniejszą zaletę – oszczędność paliwa w trybie gotowości, bardzo ważną w lokomotywie manewrowej.

Kwadratowa newagostonka. Urodą ci ona nie grzeszy, ale to nie uroda jest dla potencjalnych klientów najważniejsza.

Pesa

Fabryka z Bydgoszczy przygotowała własną wersję modernizacji lokomotywy SM42. W przeciwieństwie do Newagu kabina została zainstalowana centralnie, a z każdej jej strony znalazł się jeden silnik.

Pesostonka przypomina trochę wynalazek Newagu. Najwygodniej je odróżniać po położeniu kabiny.

Pesa wystawiła też jedną sztukę swoich spalinowych zespołów trakcyjnych. Ten segment produkcji bydgoskiej fabryki reprezentował przeznaczony dla Włoch ATR220. Wykończenie eksportowe nie różniło się w zasadzie od wykończenia krajowego za wyjątkiem zastąpienia ramp podjazdowych przy wózkach stopniami i doboru kolorystyki. Niebieskie wnętrze ma sprawiać optyczne wrażenie chłodu, co na pewno sprawdza się podczas upalnego włoskiego lata, ale nie podczas październikowego ataku zimy w Polsce

Z zewnątrz pociąg bardzo przypomina SZT znane z polskich torów. Różni się tym, że zamiast dwóch wagonów ma trzy.

Widok na wagon środkowy.

Przedział I klasy w jednym z wagonów skrajnych.

Ponadto Pesę reprezentowała lokomotywa ST45, zbudowana na bazie SU45, która z kolei powstała na bazie SP45 (choć poprzednia modernizacja polegała wyłącznie na wymontowaniu kotła ogrzewania parowego i wmontowaniu prądnicy grzewczej). Lokomotywę pasażerską, która okazjonalnie ciągała pociągi towarowe, a która pozostała po restrukturyzacji w towarowej spółce PKP Cargo, przebudowano na lokomotywę czysto towarową, niemającą możliwości ogrzewania pociągu. Ze starej konstrukcji zostały w zasadzie tylko pudło, podwozie, prądnica główna i silniki elektryczne – cała reszta jest nowa.

ST45 w całej okazałości.

DH-1/DH-2

Jest to holenderski zespół trakcyjny, odkupiony przez firmę Sigma Tabor i poddany naprawie głównej i modernizacji w ZNTK Poznań. Oznacza to, że silnik spalinowy, wózki i przekładnie (hydrauliczne) zostały przywrócone do stanu fabrycznego, dodano sygnał dźwiękowy, urządzenia samoczynnego hamowania pociągu i radiołączności pociągowej, prędkościomierz i stopnie uchylne do niskich peronów, natomiast reflektory, oświetlenie wnętrza, obicia siedzeń i wykładzina podłogowa zostały wymienione na nowe. Tak, przepisałem to z prospektu

Holenderski używaniec w całej okazałości. Może się okazać przydatny, ponieważ samorządy chcą zastępować lokomotywy spalinowe ekonomiczniejszym taborem, a nie zawsze mają środki na fabrycznie nowe szynobusy.

ST44BF

Zakłady Fablok w Chrzanowie były w okresie międzywojennym i peerelowskim wielkim producentem lokomotyw, które liczono w tysiącach sztuk – najpierw parowych, później spalinowych. Zmiany gospodarcze i brak popytu na tabor wymusiły przeprofilowanie – zakład skupił się na naprawach i produkcji części zamiennych. Co ciekawe, w ostatnich latach na bazie zakładów naprawczych powstały nowe polskie fabryki pojazdów szynowych – Pesa i Newag. Koło się zamknęło
Na Trako Fablok zaprezentował gruntownie zmodernizowaną (dla Pol-Miedź Trans) lokomotywę produkcji radzieckiej ST44, zwaną przez miłośników kolei “gagarinem” lub “gagarem”. Najważniejszymi zmianami były wymiana nieekonomicznego dwusuwowego silnika produkcji radzieckiej na znacznie nowocześniejszą jednostkę oraz zmiana przekładni elektrycznej prądu stałego na prądu przemiennego mającą znacznie większy zakres prędkości, przy których lokomotywa rozwija moc maksymalną.

Gagarin po Fabloku. Z zewnątrz wyróżnia się przede wszystkim drugimi drzwiami przesuniętymi do połowy długości pojazdu.

Wagony towarowe

Na Trako zaprezentowano też kilka wagonów towarowych o ciekawej konstrukcji. Przede wszystkim są to wagony platformy uniwersalnej budowy, dostosowane zarówno do przewozu kontenerów, jak i naczep samochodowych.

Transport kombinowany w praktyce.

Między halami stał zaś wagon niskopodwoziowy typu 602S produkcji firmy Tabor Szynowy Opole. Uwagę zwracała jego ciekawa konstrukcja, a przede wszystkim odchylne czołownice.

Transport jeszcze bardziej kombinowany.

Małe kółka i niekonwencjonalne podwozie wagonu towarowego.

Ciekawostki

Tabor Szynowy Opole wystawił także zmodernizowany wózek dla wagonu towarowego. Przypomina on wózki stosowane w wielu wagonach towarowych PKP, ale ma założone hamulce tarczowe, które są skuteczniejsze od tradycyjnych.

Między halami eksponowano także pojazdy dwudrogowe, czyli mogące poruszać się zarówno po torach, jak i po drogach.

Na pierwszym planie pojazd firmy Zephir, włoskiego producenta dwudrogowców. Za nim ciężarówka należąca do DB.

Landrover szynowy.

Traktor szynowy zaprojektowany przez IPS Tabor może być ciekawą alternatywą dla lokomotywy manewrowej dla niewielkiego zakładu.

Jednocześnie informuję, że wszystkie osoby obecne na zdjęciach znalazły się tam wbrew swojej woli. Jeśli zatem ktoś znalazł siebie na zdjęciu, a nie chciał być fotografowany, może mieć pretensje tylko do siebie

Kółeczko 03-05.07.2009

Zaczęły się wakacje. A jak wakacje, to i wakacyjne kółeczka miłośników kolei.
Tym razem nastąpiły pewne zmiany organizacyjne w spółkach Grupy PKP. Pociągi pośpieszne zostały przekazane PKP Intercity, więc bilet turystyczny (który znacznie potaniał) przestał je obejmować. Na szczęście nowy zarządca poćpiechów wprowadził specjalny weekendowy bilet tylko na pociągi pośpieszne i TLK – Bilet Podróżnika. I to na nim zdecydowałem się pojechać.
Bilet co prawda nie obejmował już pociągów osobowych, ale uznałem, że to niewielka strata, ponieważ miałem zamiar jechać w większości tego rodzaju pociągami osobowymi, których także bilet turystyczny nie obejmował. A mianowicie pociągami Arriva PCC i Kolei Mazowieckich. Naszła mnie refleksja, że razem z Kolejami Dolnośląskimi to już całkiem spory kawałek kolejowego świata wyjęty spod panowania PKP.
Trasa: Wrocław – Iława – Malbork – Grudziądz – Toruń – Sierpc – Kutno – Zagórz – Rzeszów – Wrocław.
Zaczęło się tradycyjnie – tramwaj “0″ na dworzec, potem na peron (bilet kupiłem już wcześniej) i do pociągu pośpiesznego “Niegocin” relacji Wrocław-Ełk. Ponieważ jechałem nim tylko do Iławy Głównej, musiałem wstać o 4 rano. Ale wcale mnie to nie zniechęciło, wręcz przeciwnie – Pojezierze Iławskie o świcie wygląda pięknie.
Pociąg jechał trasą “przez Ostrów Wielkopolski, Kalisz, Łódź Kaliską” (tak zawsze mówiły wrocławskie megafony) – tak jak ekspres “Odra”, którym jeździłem do babci do Warszawy na wakacje jak byłem mały. Trasę znałem prawie na pamięć – podstawowe przez lata połączenie Warszawy z Wrocławiem jest zlepkiem wielu lokalnych linii kolejowych, często jednotorowych, połączonych jednotorowymi łącznicami o ciasnych łukach. Magistrala jak w trąbę słonia. Ale cieszyłem się z jazdy tą trasą – budziła tysiące wspomnień. Przez szeroko otwarte okna wpadał zaś zapach wilgotnego lasu i żywicy. Zapach wakacji. To też zapamiętałem z dzieciństwa – jako dziecko panicznie bałem się drzew, a przejazd elektrycznym pociągiem przez las miał dla mnie wszystkie zalety spaceru po lesie (świeże powietrze, brak spalin, niepowtarzalny zapach, piękny widok), ale bez jego wad (obecność drzew, zmęczenie).
Na jednej ze stacji przed Ostrowem Wielkopolskim mieliśmy ciekawe zdarzenie. Otóż na jednym z rozjazdów od strony Oleśnicy wykoleiła się lokomotywa 060DA firmy Lotos Kolej. Wjazd był dwutorowy, a lokomotywa weszła w skrajnię drugiego toru. Nasz pociąg zatrzymał się stację wcześniej i stał tam dobre 15 mniut. Pasażerowie zaciekawieni wyglądali przez okna. W pewnym momencie usłyszałem z radiotelefonu stojącego niedaleko konduktora: “dla pociągu P65501 rozkaz szczególny, jazda z maksymalną prędkością 5 km/h z pilotem, brak skrajni”. Pociąg ruszył, rozpędził się bynajmniej nie do 5 km/h, zahamował przed miejscem wykolejenia, zabrał na lokomotywę pilota i z żółwią prędkością przejechał obok wykolejonego pojazdu, który przesunął się 10 centymetrów od okien naszego wagonu. Potem ruszył w dalszą trasę z dwudziestominutowym opóźnieniem. Na stacji zauważyłem jeszcze lokomotywę firmy Specjalistyczny Transport Kolejowy, odciągającą niewykolejone wagony od lokomotywy.
Jak zwykle jechałem pierwszą klasą, w której nie było zbyt wielu osób, więc bez przeszkód zasnąłem, zanim pociąg minął Łódź. Obudził mnie dopiero budzik i przenikliwy ziąb. Okazało się, że gdzieś po drodze pociąg zniwelował opóźnienie i teraz toczyliśmy się zgodnie z planem. Przed samą Iławą spadł krótki deszczyk, ale dzień zapowiadał się pogodny.
A oto Iława o czwartej rano.

Dworzec Iława Główna. Elewacja peronowa.

Mój pociąg tuż przed odjazdem.

Dworzec w Iławie od frontu.

Hol dworca. Zdjęcie rozmyte wskutek fatalnych warunków oświetleniowych. Witraże w oknach i drewniane belki stropowe sprawiają niesamowite wrażenie.

Pociąg do Malborka.

Wkrótce po moim przyjeździe podstawiony został kibel do Malborka. Okazał się zaskakująco czysty, zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz. Wsiadłem do środkowego przedziału ostatniego wagonu. Wraz ze mną siedziało kilku pasażerów, którzy – jak się okazało – byli kolejarzami dojeżdżającymi do pracy do Tczewa. Chyba się umówili, że będą się spotykać w tym przedziale, gdyż na wielu stacjach pośrednich dosiadali się nowi, zawsze należący do tego samego towarzystwa.
Za oknem Pojezierze Iławskie, płynnie przechodzące we Wschodniopomorskie. Charakterystyczny falisty krajobraz polodowcowy z nieckami wypełnionymi poranną mgłą i od czasu do czasu jakimś jeziorem, a wszystko to oświetlone różowym światłem wschodzącego słońca. Pięknie.
W końcu, minąłwszy Prabuty, kibel doturlał się do Malborka.

Nasz kibelek w Malborku.

Malborski dworzec od frontu.

Przystanki auto i innych busów przed dworcem.

Jak już znalazłem się w Malborku i miałem godzinę wolnego, nie mogłem nie obejrzeć zamku krzyżackiego, chociaż była szósta rano i mało prawdopodobne było, abym mógł wejść do środka.
Zawsze lubiłem chodzić po miastach wielkości Malborka o szóstej rano w sobotę. Ulice są puste, nikogo nie ma, całe miasto jak wymarte. Nawet menele poukrywali się w głębi swoich kartonów w obawie przed przenikliwym zimnem nocy. Wystarczy trochę popracować wyobraźnią, aby poczuć, że – jak w filmie “Jestem legendą” – jest się jedynym człowiekiem na świecie

Malborski deptak.

McGlobal i zamek krzyżacki. Niezwykła para

Zatoczka dla autokarów turystycznych. Samo istnienie czegoś takiego dowodzi potężnej ilości turystów odwiedzających Malbork.

Malborski zamek. Robi wrażenie.

Wieżyczka na murach od strony Nogatu.

Chodnik nad Nogatem u stóp zamkowych murów. O tej porze można tu spotkać tylko wędkarzy. W oddali drewniany most dla pieszych, jeszcze dalej most kolejowy.

Drewniany most przez zamkową fosę. Chyba jedyne obecnie wejście do zamku.

Ostatni rzut oka.

Czas wracać na stację i jechać dalej, do Grudziądza. Na tej trasie pociągi obsługuje spólka Arriva PCC (czyta się Ariwa Pecece, a nie Ariwa Pisisi, jak nagminnie robią to megafonistki w Bydgoszczy i Toruniu). Miałem więc nadzieję spotkać specyficzny tabor tej spółki – tzw. “duńczyki”, czyli sprowadzone z Danii (choć wyprodukowane w Niemczech) spalinowe zespoły trakcyjne serii MR/MRD. I się nie zawiodłem.

Moje pierwsze spotkanie z MR/MRD.

Ogólny rzut oka na stację w Malborku.

Duńczyk przy peronie stacji Malbork. Ma zaskakująco głośny dźwięk silnika, bodaj czy nie głośniejszy od rodzimych lokomotyw. Czyżby cudzoziemcy nie myli uszu?

Duńczyk wewśrodku. Całkiem wygodne te niebieskie siedzenia. Szkoda tylko, że nie ma klimy, a te okna nie otrwierają się szerzej… Choć Bogiem a prawdą, też potrafią niewąski wiaterek wygenerować

Na stacji w Ryjewie mieliśmy mijankę z “wakacyjnym pociągiem nad morze” zestawionym z dwóch “duńczyków”. W środku pełno było rozbawionej grudziądzkiej i toruńskiej dzieciarni. Skomunikowany z żuławską wąskotorówką pociąg okazał się więc być strzałem w dziesiątkę. Każdego miłośnika kolei cieszą podobne akcje przybliżające dzieciarni kolej – budzą bowiem nadzieję na powiększenie w przyszłości grona miłośników kolei
Jednotorowa linia kolejowa o południkowym przebiegu Malbork – Toruń przez Grudziądz ma typowy klimat lokalnej linii niezelektryfikowanej. Za oknami podziwiać możemy wznoszące się i opadające druty telefonu kolejowego. Tor wije się malowniczo pomiędzy wzgórzami, od czasu do czasu wpadając na niewielkie stacje. Z większych stacji należy wymienić Kwidzyn, Grudziądz i Chełmżę. Wszystkie niezelektryfikowane. Swoistą ciekawostką jest Grudziądz, gdzie przed niezelektryfikowaną stacją kolejową jeżdżą sobie jak najbardziej zelektryfikowane tramwaje. Oprócz Grudziądza sytuacja taka występuje jeszcze w Gorzowie Wielkopolskim, ale w Grudziądzu jest o tyle ciekawsza, że tramwaje są tu wąskotorowe (1000 mm), a w Gorzowie normalnotorowe (1435 mm).
W końcu pociąg osiągnął Grudziądz. Pora wysiadać.

Duńczyk przy niskim peronie grudziądzkiej stacji.

Wnętrze grudziądzkiego dworca.

Dworzec w Grudziądzu, elewacja frontowa. Niezwykłe wrażenie (choć są to wzruszenia czysto miłośniczo-kolejowe) robi peerelowski budynek i tory tramwajowe przednim w połączeniu z faktem niezelektryfikowania torów kolejowych.

Zajezdnia tramwajowa przed dworcem.

Ponieważ była sobota, tramwaje jeździły bardzo rzadko. W kierunku do centrum udałem się więc, mówiąc kolokwialnie, “z buta”.

Krótki odcinek torów, na którym tramwaje zawracają.

Tramwaj linii 1 dojeżdża do dworca.

Nowe mieszkania. Kupilibyście jedno?

Grudziądzki deptak z tramwajem.

Helmut, czyli używany tramwaj z niemieckim rodowodem, prezentuje obowiązujące od niedawna w Grudziądzu malowanie firmowe przewoźnika.

Grudziądzka sieć tramwajowa zasłużenie cieszy się renomą najbardziej klimatycznej w Polsce. Tu tramwaj przejeżdża przez fosę miejską. Widać zachowane mury obronne.

Przystanek tramwajowy na rynku w Grudziądzu.

Helmut na “dwójce” nadciąga wąskimi uliczkami grudziądzkiej starówki.

Helmut insajd.

Grudziądz to bardzo uprzejme miasto. Nawet kieszonkowcy tu ostrzegają

Postanowiłem odjechać w dalszą drogę do Torunia nie z głównego dworca kolejowego, ale z małego przystanku Grudziądz Przedmieście. W tym celu podjechałem kawałek tramwajem z rynku w kierunku Rządza, po czym wysiadłem kilka przystanków za skrętem na most i wszedłem między kamienice.
Przystanek Grudziądz Przedmieście jest jednym z najbardziej zrośniętych z tkanką miasta, jakie widziałem. Ponieważ wrażenie jest czysto subiektywne, trudno powiedzieć, co dokładnie za nie odpowiada.

Należący do Arrivy SA134 wraz z wynajętym przez Urząd Marszałkowski SA106 podjeżdża na przystanek.

SA134 insajd. Pojazd był klimatyzowany, a nawiew pracował pełną parą, co ogólnie rzecz biorąc jest zaletą, ale nie wtedy, kiedy słońce schowa się za chmury. Po kilku minutach miałem ostry atak kichania.

Toruń Główny. Z lewej mój pociąg, z prawej pociąg w przeciwną stronę.

Kiedy przyjeżdżałem do Torunia, nie znałem jeszcze podstawowej zasady przyjeżdżania do Torunia. A zasada ta brzmi: W MIARĘ MOŻLIWOŚCI NIE WYSIADAJ NA GŁÓWNYM.
Dalczego? Ano dlatego, bo dworzec Toruń Główny – w przeciwieństwie do Torunia Wschodniego i Torunia Miasto – położony jest na drugim brzegu Wisły. Aby dostać się do miasta, trzeba albo przejść przez most (bardzo długi), albo przejechać autobusem.
Wybrałem autobus (linii 27), bo w końcu przyjechałem tu zwiedzać komunikację miejską. Wprawdzie autobus to tylko autobus, ale nie co dzień przejeżdża się nim przez most na Wiśle w Toruniu

Autobus insajd.

I na zewnątrz.

Toruń widoczny mniej więcej ze środka mostu. W oddali most kolejowy.

Pora na tramwaje. Oto 805Na. Ciekawe, dokąd tym dojadę?

Tu wysiadłem, bo przystanek ma śmieszne wejścia do przejścia podziemnego. Na zdjęciu torunianie oczekujący na tramwaj, widoczne łączenie torów, jakiego próżno szukać we Wrocławiu (wszystko jest spawane).

Wózek tramwaju 805Na. Różni się on od wózka tramwaju 105Na, jakich pełno jeździ m. in. po Wrocławiu, wyłącznie rozstawem kół, ale onże rozstaw wystarczy, aby rama z wewnętrznej stała się zewnętrzna. W rezultacie podziwiać można ramę, która we Wrocławiu schowana jest za kołami.

Nadciągająca osiemsetpiątka i wzmiankowane wejście do tunelu.

Kiedy uznałem, że tramwajami się już najeździłem, uznałem, że pora poszwędać się po starówce. Żeby nie było, że w Toruniu byłem, ale tak, jakby mnie nie było…

Stojący na rynku “zabytkowy” tramwaj, przebudowany z tramwaju Konstal N, produkowanego w latach 40., 50. i 60.

Równie zabytkowy klimatyzator ;]

Brama Mostowa. Zaznaczone są na niej poziony wody notowane podczas różnych powodzi.

Kościół św. Jakuba.

Kościół Trójcy Św., wzniesiony na fundamentach dawnego Ratusza Nowomiejskiego.

Dworzec Toruń Miasto. Kolejowy i autobusowy – dwa w jednym.

Peron, krótki semafor i jedyne wyjście do miasta.

Wkrótce podjechał szynobus SA106-006 do Sierpca, do którego wsiadłem.
Linia do Sierpca… hmmm… w zasadzie niczym szczególnym się nie wyróżnia. Ot, kolejna linia przez równiny pośród pól. Tyle że niezelektryfikowana. Zabite deskami budynki dworców kolejowych świadczą zaś dobitnie, że był czas, kiedy linię tę można było przemierzyć tylko pociągiem towarowym.

SA106-006 na stacji docelowej Sierpc.


Niemcobus (używany wagon motorowy ściągnięty z Niemiec) VT627-104 gotowy do odjazdu w kierunku Nasielska.

Odjazd niemcobusa. Widoczny semafor pokazujący sygnał Sr3 “Wolna droga ze zmniejszoną szybkością” (do 40 km/h ze względu na przejazd przez zwrotnicę na zboczenie). Sierpeckie semafory znane są pośród fotografów kolejowych z tego, że każdy wskazuje inną stronę, a żaden nie trzyma pionu.

Zabity blachą międzywojenny budynek stacyjny. Był taki czas, kiedy do Sierpca nie dojeżdżały żadne pociągi – tylko autobusowa komunikacja zastępcza (która zazwyczaj jest ostatnimi, przedśmiertnymi drgawkami danego połączenia kolejowego) od strony Nasielska. Obecnie dojechać można stąd do Torunia (Arrivą), Kutna via Płock i Nasielska (Kolejami Mazowieckimi). Stacja znowu stała się węzłem, ale zdekapitalizowane zaplecze pasażerskie wciąż nie robi najlepszego wrażenia.

Dwuczłonowy niemcobus VT628-002 do Płocka. Zaraz będę w środku.

Niemcobus insajd. Fotele zamontowały Koleje Mazowieckie, reszta wyposażenia jest oryginalna.

No i ruszyliśmy do Kutna.
Niemcobusy Kolei Mazowieckich są równie głośne jak “duńczyki”. Widać też, że nie są to pojazdy pierwszej młodości, chociażby po okleinie na ścianach czy półkach na bagaż. Mają koło okien uchwyty na firanki, ale samych firanek (w przeciwieństwie do “duńczyków”) ani widu, ani słychu. Bardzo uprzejmy kierownik pociągu wystawił mi bilet i mogłem się zająć kontemplacją widoków za oknem. A te były ciekawe, ponieważ miałem ze sobą czasopismo “Świat Kolei”, a w nim – obszerny artykuł o moście w Płocku. Mogłem więc na bieżąco konfrontować prasę z rzeczywistością.
Linia została zelektryfikowana w latach 80. na odcinku Kutno – Płock Trzepowo (stacja towarowa przy Petrochemii), zostawiono na niej jednak stare semafory ramienne (m. in. na stacji w Płocku).

Niezbyt imponujący dworzec w Płocku.

Most kolejowo-drogowy przez Wisłę w Płocku. Można się poczuć, jakby się jechało tramwajem.

Nasz niemcobus w Kutnie. Za Płockiem się przejaśniło. Jak tylko przyjechaliśmy do Kutna, zaczął padać deszcz, ale słońce się nie schowało za chmury. Dawało to dość niezwykłe wrażenie.

Deszczowo-słoneczne zdjęcie pociągu w kierunku Poznania.

Interregio (czyli pośpieszny PKP PR). Kiedy pośpiechy należały do PKP PR, PKP IC wymyśliło własną wersję pośpiesznego i nazwało go “Tanie Linie Kolejowe”. Teraz, gdy pośpiechy przeszły do PKP IC, PKP PR wymyśliło własną wersję pośpiecha i nazwało go “InterREGIO”. Tak czy siak, jest bajzel

Sześciokomorowy semafor. Obecnie do wyświetlania wszystkich sygnałów, jakie występują na PKP, w zupełności wystarczą semafory pięciokomorowe (w latach 50. obowiązywały inne przepisy sygnalizacji kolejowej, więcej napisał o tym Covalus.). Ten (i kilka innych) jednak zostawiono w drodze wyjątku, choć wyswietlase na nim sygnały są już jak najbardziej współczesne.

Uczyli mnie tego na PO… i myślałem, że nigdy się z tym nie spotkam, aż do czasu, kiedy zobaczyłem to wiszące sobie na stacji w Kutnie. Ciekawe po co? Czyżby bliskość Petrochemii?

Kutnowski dworzec.

No i nadciąga. Mój pociąg do Krynicy z wagonami do Zagórza. Ja jadę do Zagórza.

Jak tylko ułożyłem się w przedziale, od razu browarek i lulu. Wprawdzie planowałem jeszcze zobaczyć linię Kutno-Łódź, jednak senność zmusiła mnie do weryfikacji planów. Obudziłem się dopiero za Stróżami, gdzie odczepiono wagony do Zagórza od pociągu do Krynicy. Co ciekawe, chociaż do Jasła jest sieć trakcyjna, wagony ciągnęła na całej trasie Stróże – Zagórz spalinówka.
Linia biegnie w pagórkowatym, ale dość banalnym krajobrazie – do Bieszczadów właściwych stąd jeszcze daleko, jeśli idzie o spektakularne widoki, to odcinek Stróże – Nowy Sącz linii Tarnów – Muszyna, a nawet przejazd przez Wałbrzych bije Podkarpacie na głowę. Szybkość nie powala – jak pociąg osiąga 70 km/h, to już jest dużo. W połączeniu z okrojonymi do minimum połączeniami kolejowymi oznacza to oddanie przez PKP regionu walkowerem w ręce pekaesów, które jeżdżą tu pełne jak nigdzie indziej.

Jasło i dwoje sympatycznych SOK-istów na peronie.

Krosno.

Krosno Miasto, dworzec z międzywojnia.

Nasza lokomotywa (SP32 prod. rumuńskiej, tzw. Zemsta Ceauşescu, nazwana tak ze względu na wysoką awaryjność) i zarośnięte linie kolejowe Podkarpacia.

Słynna niedokończona kładka w Sanoku obecnie jest już dokończona i w pełni użyteczna. Z krajobrazów Polski zniknął jeden z absurdów.

Stacja Zagórz. Widoczny typowy dla podkarpackich stacji układ peronów – jeden peron i wsiadanie do pociągów z międzytorza.

Stacja Zagórz i pomnik upamiętniający wizytę ś.p. Papieża Jana Pawła II w Bieszczadach. Sam Zagórz jest raczej nieciekawy – dworzec, przystanek PKS i niewiele więcej.

Stare i nowe – pomnik TKt48 i SP32, tutaj w pierwszej wersji sprzed modernizacji i wymiany silnika oraz reflektorów.

Zagórska lokomotywownia, stary wagon, rumuńska ST43 i polska SM42.

Pług śnieżny. Podobny, stojący we Wrocławiu, nie ma za wiele roboty, zapewne w przeciwieństwie do swego zagórskiego odpowiednika.

Autobus za pociąg do Sanoka przed zagórskim dworcem.

Prawdopodobnie pociąg, który przez tenże autobus został zastąpiony. Szczegółów nie znam.

Pociąg pośpieszny do Katowic. Oględnie mówiąc niezbyt imponujący, aczkolwiek jego długość jest wiernym odzwierciedleniem frekwencji pasażerów na szlaku – pekaesem do Rzeszowa szybciej, bo nie trzeba zahaczać o Jasło, a do Katowic szybciej, bo nie trzeba zahaczać o Rzeszów.

Jasło, z lewej nasz pociąg, z prawej identycznej relacji, przeciwnego kierunku. Jeśli przyjrzeć się uważnie zielonemu wagonowi pociągu po prawej (oznakowanego jako wagon klasy 2), dostrzeżemy w oknie drzwi karteczkę z napisem “Wagon klasy 1″. Wyjaśnienie tego fenomenu jest proste – swego czasu sporą ilość wagonów klasy 1 przemalowano na klasę 2, a teraz zdarza się (z racji problemów taborowych PKP Intercity wywołanych przez problemy z przetargiem na naprawy rewizyjne wagonów), że “jedynek” brakuje i trzeba się ratować anulowaniem deklasowania.

Pasażer z zachodniej Polski, który gapi się przez okno na podkarpacki krajobraz, po pewnym czasie zaczyna odnosić niejasne wrażenie, że coś jest z tym krajobrazem nie tak. Rozwiązanie zagadki przychodzi jako olśnienie – pola są zdecydowanie za małe. Pod Wrocławiem potrafią mieć po kilka kilometrów od miedzy do miedzy, a na Podkarpaciu… zresztą widać to na zdjęciu.

Nasz pociąg osiągnął Rzeszów.

W Rzeszowie miałem spędzić kilka godzin, postanowiłem więc zwiedzić miasto. Byłem w nim wcześniej raz – przejazdem, późno w nocy i śpiąc, więc się nie liczy.
Na przyjezdnym miasto robi bardzo dobre wrażenie – jest czyste i zadbane, a starówka w znacznej części odnowiona. W zasadzie jedyne, do czego bym się przyczepił, to pokaźny ruch tranzytowy w centrum miasta, ale to problem wspólny dla większości miast Polski, więc niniejszym zaprzestaję czepiania się. Swego rodzaju ciekawostką jest bardzo duża ilość kebabów w mieście (w jedym z nich zjadłem obiad) – być może jest to spowodowane faktem, że Rzeszów jest pierwszym dużym miastem, jakie spotyka się jadąc z granicy polsko-ukraińskiej na zachód, a zatem pierwszym, jakie spotykają w Polsce na swej drodze przybysze z Turcji. Turcy przeważnie jadą do Niemiec, ale być może Rzeszów im się podoba tak bardzo, że postanawiają tu zostać

Dworzec w Rzeszowie.

Deptak biegnący od dworca do innego deptaku, który z kolei biegnie do Rynku w jedną stronę, a Pomnika w drugą.

Rynek z ogródkami piwnymi i studnią.

Kościuszko.

Trasa turystyczna w piwnicach. Ciekawy pomysł – możnaby coś takiego zrobić we Wrocławiu, gdzie pod Rynkiem znajduje się tunel z Piwnicy Świdnickiej do kamienicy naprzeciwko. Przed wiekami prowadził on z browaru do knajpy.

Rzeszowski ratusz.

Kościół farny, remontowana dzwonnica i postój taksówek.

Kościół Świętego Krzyża i muzeum.

Siedziba mojego banku (spółka nomenklaturowa – gwarancja 100% polskiego kapitału ) w Rzeszowie.

Najsłynniejszy pomnik w Rzeszowie. Jest o nim wierszyk anonimowego autorstwa:

W Polsce południowej, po jej wschodniej stronie,
Tam gdzie Wisłok toczy swe brunatne tonie
Niezbyt czyste, a w bukiet zapachów bogate,
Miasto stoi – sześćsetletnią mające już datę.

Łatwo je poznasz, bowiem w samym środku grodu,
Tam gdzie krzyżują się drogi z północy i wschodu,
A po ich czarnych wstęgach przez dzień cały wali
Ryczący potok smrodu, benzyny i stali,

Pomnik stoi… z kształtu wielce osobliwy,
Lecz mieszkańców miasta chór głosów zgodliwy
Orzekł, że ten kształt obły, co się w górę wspina,
Na metrów dwadzieścia, w środku jest szczelina,

To nie kicz żaden, ani żadna lipa,
Lecz największa na świecie – betonowa C**A!!!

Solaris i pomnik.

Oprócz głównego dworca autobusowego, położonego koło dworca kolejowego, Rzeszów ma także dworzec autobusowy po0d wiaduktem i dworzec busów pod pomnikiem. Po co takie rozdrobnienie? Nie mam pojęcia.

Stacja Rzeszów Staroniwa, na której wszystkie zwrotnice obsługiwane są ręcznie.

Dworzec od strony… khm… peronów (sytuacja pod tym względem wugląda podobnie do Zagórza).

Lokomotywa TEM2 produkcji radzieckiej czeka na zatrudnienie.

Cysterny z paliwem na stacji i kończąca się jak nożem uciął sieć trakcyjna.

Urząd Wojewódzki. Wrocław ma hitlerowski, Rzeszów ma stalinowski.

Dworzec autobusowy. Ten najważniejszy.

Okólna linia autobusowa, a na niej nowy Jelcz na gaz. Podczas gdy we Wrocławiu “zerówka” (która u nas jest tramwajem) przez pół kółka jedzie na Dworzec Główny, a przez drugie pół na Dworzec Nadodrze, tutaj przez całe kółko jedzie na Koło. Owszem, jest w Rzeszowie ulica zwana Kołem, ale ten autobus nawet się do niej nie zbliża. Wiem, bo nim jechałem.

Nowy Jelcz na gaz w środku.

Hol dworca w Rzeszowie. Czas wracać do Wrocławia.

Wagon grzejka na rzeszowskiej stacji.

A oto “Przemyślanin”. Dobranoc! Dobchrrr…

Wysoki stan wody

Kilka dni temu przeszedłem się na bieżący monitoring sytuacji hydrologicznej (jak ostatnio modnie nazywa się spacery nad rzeką). W związku z ostatnimi obfitymi opadami deszczu sytuacja faktycznie wyglądała ciekawie, choć daleko jej do tej z 1997 roku. Bardziej przypomina roztopy po długiej zimie 2005/2006.
Miejsce, które jest najlepszym we Wrocławiu wyznacznikiem wysokiego stanu wody jest spust koło elektrowni wodnej. Gdy jest niski stan wody, oba spusty są zamknięte. Natomiast teraz były otwarte i raczyły zgromadzonych na moście Pomorskim Północnym obserwatorów spektakularną kaskadą

Czekoladowa rzeka zalała pola pszenicy. I tak powstał Chocapic

Godna odpowiedź na kretyństwa zachodnich gazet

Jak wiadomo, od czasu do czasu jakaś zachodnia gazeta napisze coś głupiego o naszym pięknym kraju: a to “polskie obozy koncentracyjne”, a to stwierdzenie, że w 1945 Rosja odebrała sobie to, co my jej zachachmęciliśmy w 1920, a to, że wszyscy jesteśmy antysemitami…
Czas na godną odpowiedź! Receptę daje nam Maciej Rybiński na łamach “Rzeczpospolitej”:

My się tu wysilamy, snobujemy się na to, aby wiedzieć różne rzeczy: kiedy było powstanie lollardów i czym się skończyło, kto napisał „Opowieści kanterberyjskie”, gdzie leżą Falklandy, a nawet kto jest środkowym napastnikiem Manchesteru United. I po co nam to.
(…) Nawet jeśli coś wiemy, ukrywajmy to, żeby ktoś nie pomyślał, że w Wielkiej Brytanii interesuje nas cokolwiek innego niż kurs funta szterlinga. Apeluję szczególnie do Polaków pracujących w Anglii. Zadawajcie Anglikom w pubach albo na przyjęciach mądre pytania. Pytajcie ich, czy premierem jest wciąż Disraeli i czy potrzebują wiz do Walii. Dowiadujcie się, gdzie jest restauracja Admirał, w której Nelson podaje swoje słynne zrazy, i czy podczas okupacji niemieckiej w Londynie też obowiązywała godzina policyjna. Dopytujcie, kiedy można zwiedzać to więzienie za długi, w którym siedzi Dickens, i starajcie się dowiedzieć, dlaczego nie siedzi tam cały rząd wraz z zarządami banków.
W naszych gazetach powinniśmy pisać poważne artykuły o tym, że Szkocja jest kolonią brytyjską, w której żyją Murzyni mówiący suahili i zabijający bumerangami podróżnych na ofiarę bogom. Można coś wspomnieć o ludożerstwie.
O Londynie można pisać, że to mała wioska wśród lasów, w której ludzie żyją w kurnych chatach i gdzie grasuje straszny rozbójnik Robin Hood, którego wciąż nie ujął Sherlock Holmes. Z życiem, proszę. Im wolno, to nam też.
Przestańmy się wygłupiać. Przestańmy być tacy wrażliwi i obrażać się na głupotę innych. Zgłupiejmy sami, a jak się całkowicie nie da, pozostaje nam zdrowy snobizm na tępotę i nieuctwo. To przyjdzie nam bez trudu, bo wielu Polaków już to robi.

Pełny tekst tutaj. Polecam.
Artykuł już trochę stary, ale mając teraz okazję, nie mogłem się oprzeć pokusie jego zacytowania

Moje plany wakacyjne

Bry.
Dawno mnie tu nie było, więc śpieszę poinformować, że nie pociąłem się żyletką w związku z fatalnymi wynikami ostatniej sesji – przeciwnie, wszystko zaliczyłem. Zaś pomiędzy mną i drugim rokiem stoi już tylko analiza matematyczna. Jak ją zaliczę (albo nie ), będę miał wakacje. A jakie one będą?
Oto co mam w planach:

• Kółeczko nr 1 – kujawsko-pomorsko-płocko-bieszczadzkie. W planach m.in. mój pierwszy przejazd liniami: Malbork-Grudziądz-Toruń, Toruń-Sierpc, Sierpc-Płock-Kutno, Kutno-Łódź Kaliska i eksploatowanym na nich taborem (“Duńczykami” MR/MRD oraz “niemcobusami” VT627/628), a także (w II etapie) liniami Stróże-Jasło-Zagórz oraz Jasło-Rzeszów. Ponadto planowany jest mój pierwszy przejazd tramwajami w Toruniu oraz krótki wyskok na fotki tramwajów w Grudziądzu, gdzie już kiedyś byłem
  
  Znaleziony na YT filmik z przejazdy grudziądzkimi tramwajami. Dla nie-miłośników może być trochę nudny
• Kółeczko nr 2 – świnoujsko-łódzkie. Planowane na okres upałów. Przewidywane długie okresy poza pociągami w Świnoujściu (gdzie oprócz kąpieli w morzu przejdę się na wyspę Uznam zobaczyć niemiecką stację Świnoujście Centrum) i Łodzi (gdzie planuję przejazd podmiejskimi liniami tramwajowymi).
• 19.07-02.08 – Kaletnik, Suwalszczyzna. Typowe wakacje z rodzinką nad jeziorem. Jak zwykle reszta jedzie rodzinną fabią, a ja pociągiem ;] Bierzemy rowery, planujemy zakrojone na szeroką skalę jeżdżenie po okolicy (może nawet nad granicę litewską) oraz wspólną rodzinną wycieczkę samochodem do Wilna (może przejadę się też koleją litewską ;]).
• Wariacka Wyprawa 2009 (od 10.08). Jeśli moje wcześniejsze “kółeczka” ktoś uważał za wariackie, to jeszcze nie widział tego. Razem z kolegami lecimy najpierw samolotem linii Norwegian z Okęcia do Warny (wcześniej planuję spędzić kilka dni w Warszawie), a potem: Nesybyr, Burgas, Stambuł, Sofia, Bukareszt, Braszów, Budapeszt, Gyor, Wiedeń, Praga, Wrocław (wszystko koleją z wyjątkiem odcinka Burgas-Stambuł, który przejedziemy autobusem). Zapowiada się interesująco

Sesja egzaminacyjna

Tak mniej więcej do połowy lutego nie będą się tu pojawiały nowe posty. Pozdrawiam.

PKP Intercity kupuje Taurusy

W ostatnich latach na polskich torach pojawiło się dużo nowego taboru. Prywaciarze, którzy powoli zajmują coraz większy procent przewozów towarowych, posprowadzali z zagranicy najprzeróżniejsze używane lokomotywy elektryczne i spalinowe. Popyt był tak duży, że niektórym firmom opłacało się remontować będące w stanie agonalnym pojazdy z “zapasu długoterminowego” kolei zagranicznych (PKP swoje wraki, zamiast sprzedawać, tnie na złom) lub równie zdewastowaną lokomotywę elektryczną ET21-100 z muzeum kolei w Jaworzynie Śląskiej (obecnie jako 3E-100 śmiga w barwach Orlen KolTrans). Kiedy w ofercie nowosądeckiego Newagu pojawiły się lokomotywy spalinowe 311D (amerykański moduł napędowy na radzieckim podwoziu lokomotywy M62), zostały wykupione na pniu, a do lokomotyw elektrycznych E6ACT, których produkcję planuje ZNLE Gliwice (obecnie część holdingu Newag), pomimo kryzysu finansowego już ustawia się kolejka. (O tych konstrukcjach napiszę obszerniej kiedy indziej.)

Nie można też narzekać na brak nowości w taborze pasażerskim. Szynobusy polskich producentów, ściągnięte z zagranicy (Niemiec i Danii) używane spalinowe zespoły trakcyjne, elektryczne pociągi 14WE, EN81, ED59, ED74 i Stadler Flirt, wagony piętrowe Bombardiera… Nie mówiąc już o pociągach serii EN57 remontowanych w ostatnich latach za unijną kasę.

Wszystko to są jednak pojazdy do ruchu regionalnego, a w najlepszym razie – między dwoma sąsiednimi województwami. Panowała dotąd posucha na rynku lokomotyw, szczególnie przeznaczonych do dużych prędkości (co w Polsce definiuje się jako >=140 km/h). Ostatnie pojazdy typu EP09 (notabene nie cieszące się najlepszą opinią) zostały zakupione w 1996 roku. PKP Intercity kupiło wiele nowych wagonów, w większości mogących jeździć z prędkością 200 km/h, ale po kasacji większości serii EP05 (zakupionych w początkach lat 60. czeskich lokomotyw uniwersalnych, potem przebudowanych na szybkie elektrowozy pasażerskie), wymuszonej jej sędziwym wiekiem i realizującym motyw vanitas stanem technicznym, często zdarzało się, że pociąg o teoretycznej prędkości maksymalnej 160 km/h prowadzić musiała zwykła “siódemka” (EU07) o prędkości maksymalnej jedynie 125 km/h. Zakup zamówionych w 1996 roku lokomotyw EU43 o prędkości maksymalnej 200 km/h ostatecznie nie doszedł do skutku ze względu na brak pieniędzy. Ostatecznie sprzedano je do Włoch.

W roku 2007 PKP Cargo wzięły w leasing 6 elektrycznych lokomotyw dwusystemowych (3kV DC/15 kV 17Hz AC) Bombardier TRAXX 3. Mogą one jeździć z prędkością 140 km/h, na liniach zelektryfikowanych w Niemczech i Polsce. Ich podstawowym zadaniem jest prowadzenie pociągów towarowych przez przejście graniczne Rzepin/Oderbrücke, choć zjawiają się też na pociągach pasażerskich kursujących z Poznania, gdzie stacjonowały (np. Ex Słowacki na odcinku Poznań – Warszawa). Przejęły one zwolnione przez niezakupione lokomotywy oznaczenie EU43.

Wreszcie w 2008 roku PKP Intercity kupiły pierwsze od dawna lokomotywy do obsługi szybkiego ruchu pasażerskiego w Polsce. Wybrano austriackie trójsystemowe (3kV DC/15kV 17Hz AC/25 kV 50Hz) Taurusy firmy Siemens, mogące jeździć w Polsce, Czechach (3kV DC/25kV 50Hz) i Austrii, czyli prowadzić pociąg Warszawa-Wiedeń bez zmiany lokomotywy. Ich prędkość konstrukcyjna to 200 km/h (w Polsce dozwolona na części Centralnej Magistrali Kolejowej z Warszawy do Krakowa i Katowic, ale dotąd nie osiągana z powodu braku taboru – to będą pierwsze eksploatowane w naszym kraju lokomotywy mogące ją osiągnąć).

Cieszy fakt, że przewoźnik wybrał bardzo zaawansowane technicznie rozwiązanie z górnej półki, nie zadowalając się tańszymi półśrodkami, mogącymi jeździć tylko z niższą prędkością.

A na koniec krótki filmik z ruszającym austriackim Taurusem, tłumaczący, czemu uważane są one za najbardziej muzykalne lokomotywy na świecie:

Nowy rozkład: skazani na plotki i domysły

Regułą w przypadku PKP jest niepublikowanie rozkładów jazdy na nowy rok (rozkłady wchodzą w życie w grudniu) wcześniej, niż ok. tygodnia przed oficjalnym wejściem w życie. W ostatnich kilku latach w kursowaniu pociągów rokrocznie zachodziły duże zmiany, podobnie najprawdopodobniej będzie również teraz, tym bardziej że szykują się znaczne zmiany.

Lokomotywy do PR i IC

Spółki PKP Przewozy Regionalne i PKP Intercity, które do tej pory wszystkie lokomotywy musiały wynajmować od PKP Cargo, w tym roku przejęły część na własność. Jako pierwsze przekazano lokomotywy EP07-10xx, które zostały odkupione od PKP Cargo (za unijną kasę, w stanie określanym jako “rezerwa długoterminowa”, czyli prawie wrak), wyremontowane przez zakłady naprawcze (też za unijną kasę) i puszczone na szlaki w charakterystycznym, biało-czerwono-beżowym malowaniu określanym jako “budyń”, już w barwach PKP PR.

Potem na szlaki wyruszyły pomalowane na fioletowy kolor (tzw. denaturat, jagodzianka, smerfetka) lokomotywy PKP Intercity, przejęte od PKP Cargo na zasadzie przekazania majątku (nie wiem dokładnie, jak to zostało doprecyzowane formalnoprawnie, ale urzędnicy wyszli z założenia, że skoro przy podziale majątku PKP Cargo za te lokomotywy nie zapłaciło, to teraz IC też nie musi). W taki sam sposób przekazano jeszcze część lokomotyw elektrycznych (EU07) i spalinowych (SM42, SU42, SU45) do PKP PR i PKP IC. Lokomotywy nie-cargowe, które pod nowym zarządem przeszły już naprawę rewizyjną (czyli okresowe malowanie i wymianę zużytych części), wyróżniają się zmienionym malowaniem – pod PKP IC w odcieniach granatu i fioletu, pod PKP PR czerwono-biało-srebrnym.

Pośpiechy do IC

Wiele niepokoju w środowisku miłośników kolei budzi wiadomość, że od grudnia pociągi pośpieszne od nowego rozkładu przejmuje spółka PKP Intercity. Spółka ta ma opinię goniącej za zyskiem za wszelką cenę, wieszczone jest więc zastąpienie pociągów pośpiesznych ekspresami i koniec taniego podróżowania pociągami. Krążą także plotki, że w pociągach pośpiesznych nie będą honorowane takie dokumenty, jak Regio Karnet czy Legitymacja Seniora, a także nie będzie wspólnego biletu z pociągami osobowymi, które przechodzą pod zarząd samorządów wojewódzkich. Osobiście uważam obawy za przesadzone.

Koleje Dolnośląskie

Na moim podwórku również zachodzą zmiany. W tym roku rozpoczęły się remonty linii z Wrocławia do Jeleniej Góry i Zielonej Góry (złośliwcy twierdzą, że o 8 lat za późno). Od przyszłego roku na dolnośląskie tory wjeżdża spółka Koleje Dolnośląskie, dysponująca taborem w postaci 10 szynobusów (i 2 niesprawnych Kolzamów z początków “szaleństwa szynobusowego”; Urząd Marszałkowski rozgląda się właśnie za “jeleniem”, któremu możnaby opchnąć te zawodne pojazdy), na razie tworzących znaczną rezerwę wobec potrzebnych do realizacji rozkładu jazdy 4-5 pojazdów. Wieści są raczej optymistyczne, planowana jest reaktywacja linii Kłodzko-Wałbrzych, Jelenia Góra – Zgorzelec, Lubin – Rudna Gwizdanów i Legnica – Jerzmanice Zdrój (przez Złotoryję), ale niedawno gruchnęła wieść, że “polecą” niektóre inne połączenia. To oczywiście tylko plotka, ale na plotki jesteśmy skazani.